Znasz ten samochód, ale nie pasuje ci znaczek. Chiński citroenopeugeot i spółka mielą szyszynkę

Jestem człowiekiem, którego bardziej niż Ferrari i Lambo zainteresują Nissan Terrano, czy Ford Telstar. Dlatego przygotowałem kilka przykładów ciekawych modeli, o których mogliście nie słyszeć. A po pierwszą część zapraszam tutaj.

Marka Citroen jest w Chinach znacznie bardziej rozpowszechniona niż Peugeot - to zasługa m.in. modelu Fukang, znanego w Europie jako ZX, a który był jednym z pierwszych szeroko dostępnych samochodów w Państwie Środka. Żeby korzystać z tej popularności i rozszerzać popularność francuskiej marki, wewnątrz koncernu PSA postawiono na inżynierię znaczkową, której owocem był Citroen C2.

Tak, w Europie mieliśmy swojego Citroena C2. Rozmiarowo był umiejscowiony pomiędzy modelami C1 a C3, ale przede wszystkim miał pełnić rolę fajnego, miejskiego auta bardziej sportowego/lifestyle'owego niż praktycznego. Według niektórych był odpowiedzią Citroena na nowe Mini, zaś wiadomo na pewno, że był następcą trzydrzwiowego Saxo, który w tamtym czasie na zachodzie zdobywał popularność pośród niezbyt bogatych fanów tuningu i początkujących kierowców rajdowych.

Chiński C2 to jednak zupełnie inny samochód - jest on niczym innym niż Peugeotem 206 ze znaczkiem Citroena. Jedyne różnice znajdziemy na zewnątrz, gdyż na odmiennej stylistyce zderzaków i reflektorów się one kończą. We wnętrzu inna jest jedynie kierownica, zaś silniki są znane z Europy z 206 - są to benzynowe 1.4 i 1.6 (ten drugi dostępny w usportowionej wersji VTS).

C2 był produkowany w latach 2006 - 2013 w zakładach Dongfeng Peugeot-Citroen w Wuhan. Był dostępny w jednej wersji nadwoziowej jako pięciodrzwiowy hatchback, ewentualnie z pakietem pseudoterenowych nakładek - wówczas nosił nazwę C2 Cross i był dostępny tylko przez ostatni rok produkcji.

Sprzedawał się całkiem nieźle, nawet mimo niewielkiej popularności hatchbacków w Chinach. Francuzi mieli tego świadomość i C2 zastąpili sedanem C-Elysee, znanym również w Europie.

W kolejnym przykładzie również mamy Citroena w roli głównej, ale inżynieria znaczkowa zadziałała w drugą stronę - to Citroen był dawcą samochodu dla innego producenta. Choć ta opowieść również dzieje się w dalekiej Azji.

A dokładniej mowa o Malezji. Tam działają dwaj lokalni producenci, których modele (w większości oparte o inżynierię znaczkową, bądź przynajmniej dostawy technologicznego know-how) sporadycznie trafiały do Europy - Proton i Perodua. Ten pierwszy w ciągu swojej historii korzystał głównie z technologii Mitsubishi, lecz raz postanowił zamienić dostawcę. A dokładniej była to decyzja Yahayi bin Ahmada - prezesa Protona w połowie lat dziewięćdziesiątych. Uważał on PSA za lepszego partnera niż Mitsubishi, co miało mieć źródło w jego sympatii do francuskich diesli.

Dlatego w ramach umowy z PSA w 1996 r. w zakładach w Pekan rozpoczęto wytwarzanie Citroena AX, który w Malezji przybrał imię Proton Tiara. Nie różnił się zbytnio od Citroena - inny był grill, upodobniający Tiarę do innych modeli Protona. Przez duże plastikowe nakładki na drzwiach Tiara przypominała szczególnie droższe wersje małego Citroena. Oferta była bardzo uboga - jedna wersja nadwozia (pięciodrzwiowy hatchback), jeden silnik (benzynowy 1.1 oznaczony TU1 o mocy 60 KM) oraz dwie wersje wyposażenia.

Tiara sprzedawała się słabiutko - w 2000 r. zakończono jej produkcję bez większego żalu. Jej pośrednim następcą dopiero w 2005 r. został mały samochód skonstruowany samodzielnie przez Protona o nazwie Savvy (który również nie był hitem sprzedaży). Pomysłodawca współpracy Malezyjczyków z PSA - pan Yahaya bin Ahmad - zginął w wypadku rok po premierze Tiary, a Proton wrócił do partnerstwa z Mitsubishi. Niedawno pojawiły się plotki, że Proton mógłby przywrócić nazwę Tiara dla nowego miejskiego samochodu, który by zastąpił obecny model Saga, jednak poza plotkami nie wiadomo nic więcej.

To może Cię zainteresować:

W 1990 r. szwedzki producent z nutką szaleństwa - Saab - został częściową własnością amerykańskiego giganta General Motors. Był z tym jednak taki problem, że dla Amerykanów okazało się to mało zyskowną inwestycją. Trzeba było pokombinować.

Traf chciał, że od 1999 r. GM posiadało 20 proc. udziałów Fuji Heavy Industries - japońskim koncernie, znanym głównie z produkcji samochodów Subaru. Mając w swoim posiadaniu udziały w strukturze własnościowej dwóch tak ciekawych marek warto byłoby je jakoś połączyć z korzyścią dla wszystkich stron. Saab miałby kolejny model w ofercie, Subaru sprzedaż w USA, a GM by na tym wszystkim zarobiło.

I tak w 2005 r. powstał 9-2X. Było to Subaru Impreza kombi (czy tam hatchback) drugiej generacji po pierwszym liftingu - tzw. „blob-eye”. Różnice polegały na dostosowaniu Imprezy do języka designu Saaba oraz zamontowaniu nieco bardziej eleganckiego wyposażenia (w tym lepszego wyciszenia wnętrza). Różnice techniczne były minmalne - na uwagę zasługuje bardziej responsywny układ kierowniczy przygotowany przez Saaba. Silniki to oczywiście benzynowe jednostki Subaru, o czterech cylindrach w klasycznym dla niego układzie bokser. Były to wolnossący 2.5 o mocy 162 KM oraz 2.0 turbo o mocy 227 KM dostępny w wersji 9-2X Aero (w Imprezie zarezerwowany dla wersji WRX). Warto też dodać, że 9-2X był pierwszym Saabem z napędem na wszystkie koła.

9-2X dostał przydomek „Saabaru”. Nie zdobył wielkiej popularności w USA i po zaledwie dwóch latach modelowych w 2006 r., gdy partnerstwo między GM a Fuji Heavy zostało rozwiązane, został on wycofany ze sprzedaży. Oprócz 9-2X, w USA mogliśmy oglądać także 9-7X - średniej wielkości SUV-a będącego członkiem całej rodziny takich samochodów od GM. Co się później działo z Saabem - chyba wszyscy wiedzą. Saabiarze, którzy są dość hermetyczną grupą fanów motoryzacji nie przepadają za tym modelem ze względu na jego małą integralność z resztą ich ukochanej marki.

I jeszcze mała ciekawostka dla fanów popularnego serialu The Office - w pierwszych sezonach jego amerykańskiej wersji, Saabem 9-2X w wersji Aero poruszała się jedna z postaci - Jim Halpert (John Krasinski).

Pamiętacie taką markę jak Zastava? Była to jugosławiańska, a później serbska marka samochodów, której najsłynniejszym modelem było 101, w Polsce znane jako 1100p. Była to wersja hatchback sedana 128, który był licencyjną wersją Fiata o tej samej nazwie. Zresztą 101 było oryginalnie odrzuconym przez Fiata projektem, gdyż Włosi uznali go za zbyt awangardowy.

Jednak stężenie Fiata w Zastavie jest znacznie, znacznie większe niż ten jeden model. Z zakładów w Kragujevacu wyjeżdżały także modele takie jak 600, 1300, Uno, czy 125pz, bazujący na Polskim Fiacie 125p. Podobnie jak filia wytwarzająca samochody dostawcze - Zastava Kamioni - oferowała modele oparte o Fiaty, czy modele marek należących do Fiata - Iveco i OM. Nawet jedyny samochód Zastavy oferowany w Stanach Zjednoczonych - Yugo Koral - opierał się technologicznie na rozwiązaniach z Fiatów 127 i 128. Nie inaczej było z opisywanym samochodem.

Produkcja ostatniego nowego osobowego modelu Zastavy rozpoczęła się w 2006 r. - Zastava wówczas była w podobnej kondycji co polskie FSO i potrzebowała nowego modelu, który dodałby trochę świeżości. Samochód ten nosił bardzo wyszukaną nazwę 10, a w rzeczywistości był to Fiat Punto II generacji, który na innych rynkach nosił wówczas przydomek Classic. Od Fiata nie różnił się niczym oprócz emblematów, które i tak były dostosowane do prostego montażu do samochodu - każdy rozpozna ich kształt identyczny do niebieskich znaczków Fiata.

Oferta „dziesiątki” nie była szczególnie bogata. Dostępna była tylko jako pięciodrzwiowy hatchback, a pod jej maskę trafiał tylko podstawowy silnik - benzynowy 1.2 8V z serii FIRE o mocy 60 KM. Jedynym „luksusem” była bogatsza niż w Punto Classic paleta lakierów - szersza o kilka kolorów z Grande Punto.

10 było najdroższym modelem w katalogach Zastavy i nie był oficjalnie eksportowany poza Serbię. Przełożyło się to na wątpliwy sukces rynkowy - 4,2 tys. egzemplarzy sprzedanych w ciągu 2 lat. W 2008 r. Fiat przejął fabrykę w Kragujevacu, przemianowując ją na Fiat Automobili Srbija i kończąc produkcję wszystkich modeli Zastavy - oprócz 10, były to przestarzałe Koral In i Florida In oraz prehistoryczny Skala, pochodzący w prostej linii z Fiata 128 z 1969 r. Później Fiat uruchomił w Serbii produkcję Punto Classica, oraz kolejnych modeli, których produkcja trwa do dzisiaj - niedawno w zakładach rozpoczęto produkcję Grande Pandy.

Dziwną pozycją w amerykańskiej kuchni są frytki. Choć jankesi uważają je za przykład dania swojej, narodowej kuchni, to w ich nazwie znajdziemy słowo „french” - czyli po angielsku „francuskie”. Takimi „french fries” w świecie motoryzacji będą ciężarówki Kenworth K270 i Peterbilt 210/220. Chociaż bardziej pasowałoby „dutch fries”. Choć noszą emblematy legendarnych amerykańskich ciągników siodłowych „z nosem”, to bazują one na holenderskich samochodach ciężarowych DAF LF.

Użycie technologii DAF-a pod amerykańską marką było możliwe dzięki przejęciu holenderskiego producenta przez amerykański koncern Paccar. Peterbilt 210/220 pojawił się na rynku amerykańskim w 1998 r. jako następca modelu Mid-Ranger - posiadającego amerykańskie podwozie, lecz kabinę pochodzącą z brazylijskiego MAN-VW G60, czyli szerszej wersji europejskiego Volkswagena LT I generacji.

Różnice w oznaczeniach modelu skrywają dostosowanie do różnych klas ciężarówek w USA - 210 to model klasy 6 (dopuszczalna masa całkowita między 19,5 a 26 tys. funtów - 8845 - 11793 kg), zaś 220 to model klasy 7 (dmc między 26 a 33 tys. funtów - 11793 - 14968 kg).

210/220 posiadał napęd dostosowany do wymogów amerykańskich, lecz lwia część konstrukcji i kabina wciąż pochodziły z DAF-a. I to właśnie starokontynentalny rodowód okazał się jego problemem - wycofano go w 2007 r., gdyż lokalni producenci części zamiennych mieli problem z dostosowaniem do jego europejskiej konstrukcji.

Jednakże w 2011 r. Peterbilt pokazał drugą generację modelu 210/220 - tym razem tylko jego kabina pochodzi z DAF-a, zaś podwozie jest już konstrukcją całkowicie amerykańską. Produkcja odbywa się w Meksyku, a wersja 220 jest produkowana do dziś - doczekała się nawet napędu elektrycznego.

Kenworth to inna amerykańska marka należąca do koncernu Paccar. Jej model K260/K360 to bliźniak Peterbilta 210/220, który pojawił się natomiast w 2008 r. - krótko po tym, jak pierwsza generacja Peterbiltów została wycofana. Na rok modelowy 2013 pojawiła się kolejna generacja, tym razem nazwana K270/K370. Podobnie jak Peterbilt, różnica w nazwach wynika z dostosowania do różnych klas samochodów ciężarowych w USA (K270 - klasa 6, K370 - klasa 7). Są one produkowane do dzisiaj i cieszą się niesłabnącą popularnością.