Które marki przetrwają połączenie Fiata i Peugeota? Wróżymy z fusów po kawie
Nowy koncern będzie miał w portfolio 14 marek. Sporo. Czy wszystkie przeżyją? (Podpowiedź: nie)
Najbliższe miesiące będą pewnie nerwowe dla wielu pracowników nowopowstałego koncernu. Tavares i Manley mają twardy orzech do zgryzienia. W końcu stworzą koncern z dwóch firm, które są w stanie wyprodukować 8,7 miliona samochodów i sprzedają je z 14 różnymi znaczkami na maskach.
Co prawda Tavares w listopadzie zapewniał, że póki co nie żadnych planów na redukcję liczby marek, ale dodał, że zarządzanie całym portfolio będzie jednym z wyzwań, z którymi będzie się musiał zmierzyć jako CEO nowego koncernu.
Jak to wygląda u konkurencji?
Patrząc na światowe TOP3, do którego będzie chciał aspirować nowy podmiot, najprościej jest w Toyocie. Globalnie sprzedaje modele marek Toyota, Hino (ciężarówki) i Lexus, lokalnie - Daihatsu. Grupa Volkswagena ma w portfolio 10 marek, licząc z chińskim Sihao i Jettą. Renault-Nissan-Mitsubishi oprócz tych trzech sprzedaje jeszcze Alpine, Dacię, Datsuna, Infinitni, Ładę, Samsunga i Venucię, ale tylko trzy pierwsze mają zasięg globalny.
Patrząc na fusy na dnie kubka i dane sprzedażowe JATO Dynamics obstawiam, że o swoją przyszłość w PSA-FCA mogą być spokojni tylko najwięksi.
Peugeot w ubiegłym roku sprzedał 1, 74 miliona aut, intensywnie elektryfikuje gamę wprowadzając hybrydowe 508 i 3008 oraz elektryczne 208.
1,55 mln aut w zeszłym roku sprzedał Jeep i będzie drugą najlepiej sprzedającą się marką koncernu. Ma fabryki i sprzedaje się w Stanach, Meksyku, Brazylii, Chinach i Indiach. Za 2 lata ma wprowadzić do Europy kolejnego SUV-a - mniejszego i tańszego od Renegade. Chyba nie ma co się martwić o jego przyszłość.
Fiat sprzedał w ubiegłym roku 1,38 mln aut.
Co prawda jego losy pod koniec życia Sergio Marchionne nie były klarowne, mówiło się o tym, że na tanich autach nie da się zarabiać w obliczu coraz wyższych wymagań Unii Europejskiej. Pojawił się plan przesadzenia klientów wybierających maluchy typu Panda i 500 do aut o segment większych. Pewnie dostęp do francuskiej platformy CMP znacznie ułatwi tę operację. No i nie zapominajmy, że Fiat poza Europą nieźle radzi sobie w Ameryce Łacińskiej. I swój sukces buduje również w oparciu o dostawczaki sprzedawane pod marką Fiat Professional.
Citroena w ubiegłym roku wybrało 1,05 mln klientów, najchętniej wsiadali w miejskie C3. Poza nim lista modeli marki nie jest przesadnie imponująca. Zobaczymy jak na sprzedaż C3 wpłynie pojawienie się na rynku sporo droższego 208.
Podobne ilości aut sprzedaje Opel, który po przejęciu od GM w końcu zaczął przynosić zyski. Tu kluczem do sukcesu okazała się przesiadka na francuskie platformy i ofensywa crossoverów. Pewnie nowa Corsa będzie miała szansę poprawić wynik 1,04 mln sztuk sprzedanych w 2018 r.
Mało znany u nas Ram, czyli samochody użytkowe FCA sprzedawane w USA, radzi sobie świetnie, w ubiegłym roku sprzedał 720 tys. aut i trudno przypuszczać, by ktoś chciał z tego zrezygnować.
Niestety dalej przestaje być różowo.
Alfa Romeo w pierwszym półroczu 2019 r. sprzedała mniej samochodów niż Lancia. Ubiegły rok zakończyła z wynikiem 119 tys. egzemplarzy, ale marne szanse, by była w stanie powtórzyć go w tym roku. Nie ma Mito, nie ma planów na następcę Giulietty, zapadła cisza w temacie hybrydowych wersji Giulii i Stelvio. Jedyna nadzieja w Tonale - kolejnym SUV-ie, mniejszym od Stelvio. Nowy koncern potrzebuje marki premium i być może tak będzie chciał budować wizerunek założonej w 1910 r. Alfy.
Dziś prawdziwie premium jest tylko Maserati.
Ale ze sprzedażą na poziomie 35 tys. egzemplarzy będzie kroplą w morzu potrzeb nowego koncernu. Nie radzi sobie w Chinach ani w Stanach, nie bardzo ma co sprzedawać w Europie, a nowe modele wciąż są tylko w zapowiedziach.
Premium chciałby być też DS.
Gdy w 2014 r. PSA stworzyło tę markę, nikt nie ukrywał, że zdobycie uznania na poziomie niemieckich konkurentów premium może trwać długie lata i zdaje się, że koncern był na to gotowy. DS sprzedał w ubiegłym roku 53 tys. aut, wiosną przyszłego roku w Genewie mamy zobaczyć flagowego, dużego sedana. Odważny krok ze strony DS. Być może trio w postaci Alfy Romeo, DS-a i Maserati mogłoby za jakiś czas zaistnieć na poważniej w gronie marek premium.
A czwartym do zespołu mógłby zostać Chrysler.
W końcu ma w historii wspólne projekty z Maserati. Z modelami 300 i Pacifica, tym drugim w hybrydowej odmianie, nie bardzo ma dziś jak walczyć o rynek. Sprzedał 178 tys. aut i po rozszerzeniu gamy mógłby walczyć o klienta amerykańskiego skuteczniej niż Alfa Romeo czy Peugeot. Trzeba jednak zaznaczyć, że w czerwcu 2018 r. podczas prezentacji planów na przyszłość koncernu nie pokazano żadnego nowego modelu tej marki.
Podobnie w przypadku Dodge’a.
Mimo sprzedaży na poziomie 550 tys. aut rocznie nie został uwzględniony na liście nowych modeli. Dziś marka koncentruje się na sportowych modelach Charger i Challenger i być to mógłby być kierunek rozwoju tego brandu.
Trudno za to oczekiwać, by podobnie potoczyły się losy Abartha.
Małe samochody w Europe coraz trudniej sprzedać, na drogie małe samochody póki co nie bardzo udało się wytworzyć modę. Abarthowi została 500-ka, jeśli Tavares nie zapała do niej miłością podobną do tej, która skłoniła go za czasów pracy w Renault do wskrzeszenia Alpine, to Abarthowi nie wróżymy niczego dobrego.
A jest jeszcze Vauxhall.
Jeśli Brexit wypali, to być może dalsza produkcja Opli z kierownicą po prawej stronie będzie miała na Wyspach ekonomiczne uzasadnienie.
Wszystko to tylko przypuszczenia i nie ma się co nimi specjalnie przejmować. Wciąż jesteśmy przekonani, że wspólne budowanie samochodów przez Alfę, Citroena, Fiata, Opla i Peugeota jest skazane na sukces. Trzymamy kciuki!
