Największą zaletą nowej Corsy jest jej niemieckość. Wadą zresztą też

Krótko po prezentacji Peugeota 208 spróbowałem bratniego Opla Corsy. Bratniego, bo to pierwszy model Opla opracowany na modularnej platfrormie CMP, na której wcześniej powstał Peugeot 208 i DS3 Crossback. To kolejny po 2008/Crosslandzie, 5008/Grandlandzie X i Partnerze/Combo projekt PSA przygotowany po odkupieniu Opla od General Motors.

Prawdę powiedziawszy, mimo bliskiego pokrewieństwa, podobieństwo między 208 i Corsą nie jest oczywiste. Można się go doszukiwać w linii okien, umiejscowieniu klamek, czy kształcie lusterek ale nie da się powiedzieć, że Corsa to 208 ze zmienionym znaczkiem i światłami. A rzut oka do wnętrza i do cennika zdradza, że obie marki celują w zupełnie innych klientów.

Podczas dwudziestominutowej prezentacji aż ośmiokrotnie podkreślono niemieckość tego auta. Usłyszałem, że Opel to przecież niemiecka marka, Corsa to niemiecki samochód i oglądamy właśnie dzieło niemieckiej myśli inżynieryjnej, bo tu wszystko zostało przygotowane zgodnie z niemiecką tradycja projektowania, a projektując Corsę myślano o jej stabilności podczas jazdy z wysokimi prędkościami, z jakimi podróżuje się po niemieckich autostradach. A oto i ona - nowa Corsa, tak jak poprzednie, prosto z fabryki w hiszpańskiej Saragossie.

Dobra, trochę tu sobie dworuję, ale uznałem za zabawne to wielokrotne podkreślanie niemieckości produkowanego w Hiszpanii samochodu, opracowanego w oparciu o francuską platformę modularną, przez należącą długie lata do amerykańskiej firmy markę, która przestała przynosić straty dopiero gdy kupił ją francuski koncern. Czy naprawdę dziś ta niemieckość ma takie znaczenie? Ale ok, niech będzie.

Corsa nie próbuje być designerska jak Peugeot. Nie chodzi o to, że jest nudna, a raczej o to, że jest mniej wyrazista i na drodze łatwiej będzie pominąć ją wzrokiem. Nie ma świecących chrapów w zderzakach ani tygrysich pazurów w lampach. To nie wada, a raczej dopasowanie do innej grupy docelowej. Z przodu największą uwagę zwracają matrycowe reflektory LED Intellilux – Opel podkreśla, że po raz pierwszy wprowadza je do auta tego segmentu. 

Światła dzienne w kloszach układają się w połowę błyskawicy z logotypu Opla, ale ważniejsze jest to, że światła drogowe składają się z ośmiu elementów LED, które wygaszają się aktywnie, by nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka. W miejskim aucie segmentu B? Nieźle. To dodatek, który kosztuje 3 000 złotych i jest dostępny w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia, więc nie ma co się spodziewać, że na ulicach zaroi się od posiadających go opelków. Standardowo dwie najwyższe, na cztery wersje dostępne w ogóle, będą miały reflektory LED-owe, ale bez tej funkcji.

Z tyłu Corsa to taka mniejsza Astra. Egzemplarze testowe miały ledowe lampy, ale to element wyposażenia seryjnego tylko w najwyższej wersji - GSI Line (dostępny jeszcze za dopłatą w wersji Elegance, w pakiecie z reflektorami Intellilux). 

Z profilu wygląda smuklej niż model poprzedniej generacji, Opel chwali się, że obniżył wysokość auta w tylnej części o 48 mm, dzięki czemu linia dachu „nawiązuje do sylwetki coupe”. Wrażenie smukłości jest podobno większe w przypadku egzemplarzy z dwutonowym malowaniem z czarnym lub białym dachem i słupkami A i B (opcja za 2100 zł). Choć zupełnie szczerze, w przypadku białej wersji ta dodatkowa smukłość jakoś mi umknęła.

Obawiałem się tego, ale po zajęciu miejsca na kanapie i to w egzemplarzu ze szklanym dachem, wciąż miałem nad głową jeszcze ok. 2 cm luzu. Jak widać na zdjęciu, umiejscowiono ją dość nisko i to może być element tego sukcesu. A jeśli już jesteśmy przy tylnej kanapie, na zdjęciu widać też jak bardzo cofnięto ją względem krawędzi drzwi - ten sam problem ma 208, do zajmowania miejsca, a szczególnie wysiadania trzeba przywyknąć. I oczywiście siedzący z tyłu mają tyle samo miejsca co we francuzie – ja siedząc za sobą nie wciskałem, a opierałem kolana o oparcie przedniego fotela. Biorąc pod uwagę że to niewielkie auto do miasta, który ma niecałe 4,06 metra długości – nie ma powodów do narzekań. 

Podobnie z przestrzenią bagażową – 309 litrów to nie rekord w klasie, ale jak widać mojej tzw. weekendowej torbie nie było ciasno.

Podobnie jak w 208 – kokpit zaprojektowano tak, że pasażer siedzący obok kierowcy ma mnóstwo przestrzeni. Może jechać z nogą założoną na nogę. Patrząc na deskę rozdzielczą trudno mówić o bliskim podobieństwie do francuskiego krewniaka. Tam kokpit jest bardziej… designerski, stylowy, według niektórych wręcz przerysowany. W Corsie wszystko jest bardziej… niemieckie. Poukładane, klasyczne, takie, jak można by się tego spodziewać.

Ekran systemu multimedialnego nie wystaje z kokpitu, ba, zmieszczono nad nim jeszcze kratki nawiewów, a mimo tego znajduje się tylko o włos niżej od zegarów. Patrząc na niego miałem pierwszą zagwozdkę - po co jest taki wielki, skoro efektywnie wykorzystuje się może 2/3 jego przestrzeni. Zobaczcie, ile zostaje jest jeszcze czarnej, podświetlonej powierzchni poza mapą:

Wyjaśniono mi, że na prezentacji jeździmy egzemplarzami przedprodukcyjnymi, które wyposażono w klimatyzację manualną. W sztukach produkcyjnych, z klimatyzacją automatyczną, te czarne przestrzenie zajmą informacje o temperaturze na pokładzie – zgaduję, że będzie to wyglądać podobnie jak w 208, gdzie również narzekałem, że mimo jednostrefowej klimatyzacji oczekiwaną temperaturę podano w dwóch miejscach. Oczywiście sterowanie klimą na ekranie będzie powtórzeniem sterowania za pomocą przycisków – zwolennicy klasycznego sposobu obsługi tego elementu nie zostali pominięci.

Jasne, nie oczekiwałem, że będzie wyglądał jak i-cockpit z Peugeota. Ale ten prostokątny ekran z marnującą się wokół przestrzenią wypełnioną czarnym plastikiem… no zobaczcie sami:

To już Renault zrobiło to lepiej w Clio. Obrotomierz w paseczku pod ekranem, na ekranie cyfrowy prędkościomierz, którego wielkość można regulować i ewentualnie oprócz niego oglądać dane z komputera pokładowego, albo wskazania nawigacji. 

Ale nawigacji fabrycznej - nie pokazuje wskazówek z systemów nawigacyjnych Apple CarPlay, czy Android Auto. Można więc jechać na GoogleMaps na ekranie centralnym i jednocześnie mieć gołą mapę fabryczną na zegarach. O ile ktoś wyda 3 tys. na system multimedialny z nawigacją z ekranem o przekątnej 7 cali, albo 5 tys. na ekran 10-calowy, taki jak w testowym egzemplarzu. Inaczej zostanie z 5-calowym ekranem monochromatycznym.

Przyznam, że ten element niemieckiej myśli inżynieryjnej rozczarował mnie najbardziej. Ale pewnie mało kto będzie miał ten problem, bo ekran zamiast zegarów dostępny jest tylko w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia. W niższych są zegary analogowe, które według powyższej grafiki z konfiguratora, wyglądają na znacznie lepiej dopasowane. 

Na zegary patrzy się przez wieniec kierownicy, a nie ponad nią, jak w 208. Sama kierownica wygląda oplowsko, ma wygodne w obsłudze ogumowane przyciski jak w Astrze. W zasadzie to bardzo możliwe, że została z niej przejęta. 

Nie potrafię powiedzieć jakie są standardowe fotele w nowej Corsie, bo pierwszego dnia jeździłem egzemplarzem z bardo wygodnymi, opcjonalnymi fotelami obszytymi skórą, z elektryczną regulacją i możliwością dopasowania podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa. Taki wariant wymaga dołożenia do ceny auta 8 200 zł (!), ale przedstawiciele marki nie ukrywali, że nie spodziewają się, by na taki ekstras zdecydowało się więcej niż pół procenta klientów w Polsce. 

Drugiego dnia siadłem w sportowe fotele wersji GSI Line, którą też wybierze u nas niewielki procent użytkowników. Sportowe to za dużo powiedziane, są co najwyżej usportowione – najbardziej sportowym ich elementem było czerwono-białe zdobienie. Fotele z tej wersji są wygodne i można je opuścić zaskakująco nisko jak na samochód z tego segmentu. Podobnie jak fotele standardowe w pozostałych wersjach, mają regulację wysokości, ale nie wyposażono ich w regulację podparcia dolnej części kręgosłupa.

Jak Peugeot 208? A właśnie że nie! Do spróbowania miałem 100-konną wersję silnika 1.2 z sześciobiegową przekładnią manualną w wersji Elegance (druga od góry w cenniku) oraz 130-konne, topowe GSI Line z 8-biegowym automatem. 

Manuel Friedl – inżynier odpowiedzialny za podwozie nowej Corsy, na moje pytanie o różnice w porównaniu z 208 stwierdził, że całe strojenie zawieszenia odbyło się zgodnie „oplowskim podejściem". Nie chodzi o to, że Corsa ma być np. twardsza od 208. Chodziło o zapewnienie stabilności auta przy wysokich prędkościach (bo Corsy będą jeździć po deutsche autobahn!), przy zachowaniu jak najwyższego komfortu jazdy przy niższych prędkościach. Manuel twierdził, że francuskość platformy wcale w tym nie przeszkadzała, bo CMP to taki zbiór elementów, który podobno można konfigurować z dużą swobodą. 

W teście Peugeota narzekałem, że lwiątko lubi podskakiwać jak piłeczka do pingponga. Corsa z tymi samymi jednostkami napędowymi zupełnie nie przejawiała takich tendencji i niezależnie od prędkości i jakości asfaltu pod kołami, jej zawieszenie radziło sobie odczuwalnie lepiej. Inaczej pracował tez układ kierowniczy. Na to złożyła się kierownica o większej średnicy i inne zestrojenie wspomagania. I choć wolę gokartową fajerę 208, to opór jaki stawia ta w Corsie sprawia, że prowadzi się ją przyjemniej i bardziej precyzyjnie. 

Co do pracy samych jednostek napędowych – 100-konne 1.2 z sześciobiegową przekładnią manualną to świetny konfig. Trzy cylindry trochę trzęsą nadwoziem na postoju, ale bujają auto do 100 km/h w przyzwoite 9,9 sekundy. Długi trzeci bieg sprawia, że po mieście jeździ się niemal jak automatem, a szósty daje akceptowalny poziom hałasu w trasie. Wygodniccy mogą wybrać wersję o tej samej mocy z przekładnią automatyczną. 

A ta przekładnia też działa nieźle. Przynajmniej zestawiona ze 130-konnym silnikiem, bo takiej próbowałem. Na marginesie - jej dźwignia to najbardziej peugeotowski element wnętrza Corsy. Przekładnia zmienia biegi ochoczo, w trybie manualnym pozwala na zabawę manetkami i np. hamowanie silnikiem. Jedyny problem jaki zauważyłem, to tempo redukcji przy wyprzedzaniu. Gdy np. snujesz się 50 km/h za wolnym pojazdem za miastem, automat trzyma 7. bieg i nagle masz miejsce do wyprzedzenia, do bujnięcia Corsy potrzebna jest redukcja o co najmniej 3 biegi – to oczywiste – ale po kopnięciu gazu automat robi to z przydługą zwłoką. Po trzeciej próbie do kolejnych wyprzedzeń przygotowywałem się redukując zawczasu przełożenia manetkami.

Za to samo 130 KM to w tym aucie aż zanadto. Po przywyknięciu do pracy skrzyni biegów, za kierownicą auta z silnikiem w najmocniejszej wersji bawiłem się przednio. To taki bardziej warm- niż hot hatch, który potrafi dać frajdę z jazdy i przyjemnie zaskakuje dynamiką i stabilnością prowadzenia w zakrętach.

No właśnie tu pojawia się problem. Ze względu na obecność paskudnego ekranu za kierownicą odrzucam wersję Elegance i GSI Line. Wersja podstawowa (Corsa) nie ma nawet klimatyzacji i istnieje w cenniku tylko po to, by było czym się chwalić w reklamie (49 900 zł z wolnossącym 1.2 75 KM). Zostaje odmiana Edition, według mnie optymalnie ze 100-konnym 1.2 i przekładnią mechaniczną za 59 750 zł. Choć jak pamiętam 208, to i 1.2 75 KM powinno tu nieźle dawać radę (54 950 zł). 

Szkoda byłoby mi 2,5 tys. na lepszy system multimedialny z obsługą Android Auto, kierownicę obszytą skórą i podłokietnik. Zostałbym przy samej kierownicy w skórze i podłokietniku za w sumie 1000 zł i kupił porządny uchwyt na telefon, bo gniazdo USB i Bluetooth ma już podstawowy zestaw nagłośnieniowy. Do tego czujniki parkowania z tyłu za 1100 zł. I już.

Jeśli miałbym jeździć głównie po mieście, taka konfiguracja z silnikiem 75-konnym kosztowałaby akceptowalne 57 tys. zł Dobiłbym do 60 dokupując zimówki, które założyłbym na seryjne, stalowe 15-ki i akcesoryjne alusy do fabrycznych opon na lato. Gdybym planował częściej jeździć poza miastem, wydałbym o 5 tys. więcej na wersję 100-konną. To tzw. konfiguracja z Excela, wyliczona wyłącznie pod kątem pragmatyzmu, bez oczekiwania emocji z jazdy. Taka porządna, racjonalna, niemiecka. Ale gdybym miał wybierać oczami, poszedłbym do Peugeota. Tyle, że tam trzeba by wydać znacznie więcej, bo 208 dla mnie musi mieć i-Cockpit. A wtedy kosztuje minimum 72 tysiące zł.