Jeździłem nowymi Xpengami. Jest nowa cena, cechy już znamy
Podrasowano dwa modele marki Xpeng. Jeździłem nimi i zeznaję, że nie było potrzeby. Ale to obniżenie ceny, to się przyda.
Xpeng jest obecny w 46 krajach, ma nawet swoją fabrykę w Europie, w Austrii. Są rynki, na których wiedzie mu się nieźle, ale Polska, kraj cen, które mogą być wyłącznie niskie, pozostaje wyzwaniem. Modele G6 i G9 przeszły lifting, ale poprawiono w nich i tak już dobre cechy pojazdu. Nie auta są tu problemem. Wiem, bo nimi jeździłem. Lifting przyniósł też nową, niższą cenę.
Duże moce
Xpeng ma w Polsce trzy modele: P7, G6 i G9. Na nową wersję P7, tym razem z plusem na końcu, musimy poczekać do przyszłego roku, ale G6 i G9 mają nowe wydania. Podsumujmy krótko, czym charakteryzowały się wersje poprzednie:
- dobra jakość wykończenia i wyposażenia
- wysokie moce
- wysokie moce ładowania.
A czym wyróżniają się nowe wersje?
- dobra jakość wykończenia i wyposażenia
- wysokie moce
- wysokie moce ładowania.
Czyli usprawniono te modele, akurat tam, gdzie najmniej usprawnienia potrzebowały, bo już było dobrze. Nie będę przesadnie oryginalny, gdy napiszę po raz setny, że problemem wszystkich elektrycznych modeli jest ukazanie klientom atutów względem Tesli i jeszcze lepszej ceny. Taki mamy klimat. Ma być ona tak niska, że przenesie zainteresowanie na inne marki. Takie "a może jednak coś innego" w umyśle. Częściowo to się tu udało.
Od przedstawicieli Xpenga usłyszałem, że klienci Tesli przychodzą do nich i mówią im, że na nich czekali. Kusić miałaby ich na przykład jakość wykonania tego produktu. Jestem w stanie w to połowicznie uwierzyć. Samochody faktycznie prezentują się godnie, ale że klientów jest wielu, to już trochę mniej. Marka nie zdecydowała się pochwalić liczbą sprzedanych egzemplarzy. Przemówić musiały nowe materiały wykończeniowe i wyższa moc ładowania.
G6 i G9 z architekturą 800 V
Model G6 to odpowiednik modelu Y, a G9 to jeszcze większe auto, o sylwetce SUV-a. Różnią się głównie oferowanym poziomem komfortu. W G6 nie jest źle, ale to G9 ma być świątynią relaksu, centrum multimedialnej rozrywki, z rozbudowaną wentylacją foteli, masażem, ekranami i podpieraniem łydek. Nie nazwałbym zmian, które tu zaszły, rewolucyjnymi, bardziej ewolucyjnymi.
Już wcześniej było dobrze. Po długiej wycieczce w G9 wiedziałem już jaką różnicę potrafi zrobić architektura 800 V. Przy korzystaniu z ładowarek o mocach przekraczających 300 kW człowiek naprawdę nie ma czasu kupić hot-doga, a co dopiero zjeść obiadu. Wprawdzie prezentacja mocy ładowania nie do końca powiodła się w trakcie jazd testowych, ale te możliwości widziałem już wcześniej. 800 V to jest zupełnie inna jakość ładowania w trasie, pod warunkiem, że mamy na niej odpowiedniej mocy ładowarki.
Na wątpliwości spod szyldu "a gdzie w Polsce są takie ładowarki" też jest odpowiedź. Może nie ma ich za dużo, ale będą. Ja tylko nieśmiało zauważę, że w Polsce Wschodniej są tylko dwa miejsca ze stacjami ładowania o tak wysokiej mocy, ale jak to mówią, nie samą Polską B wpadającą w C człowiek żyje. Jak kogoś stać na G9, to pewnie był za Wisłą na zagranicznej wycieczce. Do cen to zaraz przejdziemy.
G6 ultra smart SUV coupe
Tak nazywa go producent, a jest to pierwszy model zbudowany na platformie SEPA 2.0. Może obsłużyć ładowanie z mocą 451 kW, ale nie w każdej wersji. Już wcześniej moc ładowania wyróżniała go w rynkowej ofercie, to teraz wyróżnia jeszcze bardziej. Nawet mając na względzie, że ze świecą należy szukać tak mocnych ładowarek, to krzywa ładowania ma być w tym wypadku bardzo dobra. Wolę też jak pod koniec ładowania moc spada mi z poziomu 300 kW niż ze 150 kW, bo i tak wtedy jest ciągle szybko.
Podniesiono też moc dostępną przy pobieraniu energii z pojazdu, czyli V2L. Zazwyczaj jest to 3,6 kW, w G6 ta moc podskoczyła do 6 kW. Nie jest to raczej rynkowy zmieniacz gry, ale jak ktoś ma taką możliwość, to łatwiej będzie mu zrobić pranie w trakcie burzy, gdy odetnie mu w domu prąd.
Razem z mocami do auta trafiły też nadkola w kolorze nadwozia, felgi z nowym wzorem, spoiler z tyłu jest inaczej wyprofilowany, a z przodu logotyp powędrował na maskę, czym umożliwił stworzenie jednolitej LED-owej listwy łączącej reflektory.
Wewnątrz zmieniły się materiały wykończeniowe. Do wersji Long Range i AWD Performance trafiła Nappa i podsufitka z zamszu. Trudno jest namierzyć takie luksusy u konkurencji. Przednie fotele są podgrzewane, wentylowane i mają funkcję masażu. W tył możemy popatrzeć za pomocą cyfrowego lusterka wstecznego, a materiał z rejestratorów video nagrać na pendrive.
Za dość interesujące uznałbym to, że pojawiło się manualne sterowanie kierunkiem nawiewów. Wcześniej robiło się to z poziomu ekranu. Pojawia się też wersja Black Edition, którą wyróżni kolor wiadomo jaki, ale nawet na zaciskach hamulcowych będzie (do 20-calowych felg).
Ceny Xpenga G6
Istnieje też wersja RWD Air Standard Range z akumulatorami o mniejszej pojemności i z niższą maksymalną mocą ładowania. Ta moc to 382 kW, czyli też nie najmniejsza, a pojemność akumulatorów to 68,5 kWh, co przekłada się na zasięg 480 km. Następne wersje mają już 80,8 kWh pojemności i 535 oraz 510 km zasięgu. Najszybszy Xpeng G6 rozpędza się do setki w 4,1 s, a najwolniejszy w 6,9 s.
Wersja Standard kosztuje 194 900 zł, Long Range to koszt 223 900 zł, a za Performance trzeba dać 247 900 zł. I jest to nowy próg cenowy w tym modelu, bo wcześniej należało wydać ponad 200 tys. zł. Ja się nawet nie kłócę, że taki Xpeng może robić dużo lepsze wrażenie od pojazdów Tesli, ale Model Y jest tańszy i jest Teslą. Samo poczucie przewagi w kilku obszarach nad amerykańskim producentem, nawet uzasadnione i namacalne, jak widać nie jest wystarczające do odnoszenia sukcesów.
Xpeng G9 zamiany i ceny
W Xpengu G9 również wzrosła maksymalna moc ładowania i to aż do 525 kW. To ten model z trzecim, dużym ekranem dla pasażera przedniego fotela. Od razu odpowiadam, kierowca nic na tym ekranie nie widzi. G9 wentylację i masaż ma teraz nawet z tyłu, jeśli wybierzemy pakiet Comfort&Audio, czyli ten sam, który daje również podparcie łydkom z przodu. Model G9 też będzie miał wersję Black Edition, ale zaciski będzie miała pomarańczowe.
Co nie jest ani trochę tak pasjonujące jak ceny. Xpeng G9 Standard Range kosztuje 252 900 zł i ma akumulatory o pojemności 80,3 kW, a moc ładowania to 445 kW. Zasięg to 502 km, a przyspieszenie do setki 6,4 s. Rzekłbym, że kawał wygodnego samochodu za taką cenę. Wersje Long Range i AWD Peformance Pro mają po 94,6 kWh pojemności, a ich zasięgi to 585 km i 540 km. Ładują się z maksymalną mocą 525 kW, a najszybsza wersja melduje się na mecie sprintu do setki po 4,1 s. Najdroższy Xpeng G9, ten Performance, kosztuje 315 900 zł i to już może być dla wielu cena nie do przejścia.
Jak jeżdżą Xpengi?
G9 może faktycznie być modelem, po który pójdzie ktoś poszukujący większego komfortu. Trudno jest znaleźć na rynku model o podobnych cechach i zapewne dobrze się sprawdzi jako auto rodzinne. Śmiem również twierdzić, że to szybkie ładowanie pozwala go już w dużej mierze traktować prawie jak auto spalinowe. No ale jest ta cena, gdzie za największe luksusy i najlepsze osiągi musimy wysupłać ponad 300 tys. zł. Przy skłonnościach do olbrzymich rabatów w markach premium będzie mu w życiu trudno i trzeba będzie odpowiadać tym samym.
To i tak model G6 po pierwszych jazdach bardziej przypadł mi do gustu. G9 było dla mnie trochę za miękkie i za mało precyzyjne przy większych prędkościach. Czułem ograniczony kontakt kierownicy z kołami. G6 to pojazd bardziej zwarty. Sama obsługa wszystkich funkcji jest w nich praktycznie identyczna. Jeśli ktoś nie przepada za sterowaniem z poziomu ekranu, może się nie odnaleźć. I odwrotnie, fani nowoczesnych rozwiązań powinni być zachwyceni.
Na razie Xpengi nie zalały polskich ulic, ale nadchodzą wersje EREV. Tam silnikom elektrycznym towarzyszą spalinowe. Może to one poniosą tę markę.
