Jeep Renegade po liftingu nie jest idealny. Ale ma swój charakter. I dlatego klienci go lubią

Jeżdżę Dżipem. To Dżip Toyoty, czyli RAV4 – oto autentyczna wypowiedź, którą kiedyś miałem okazję słyszeć. Świadczy ona o tym, że marka Jeep dokonała w Polsce czegoś, co jest największym marzeniem każdego marketingowca. Stała się tak rozpoznawalna, że nazwa jej produktu jest jednocześnie dla niektórych osób synonimem całej kategorii produktu.

Podobnym osiągnięciem może pochwalić się tylko kilka, może kilkanaście innych firm. Na szybko przychodzą mi do głowy Adidas, Pampers, kiedyś jeszcze Electrolux. Ale odłóżmy je na bok i wróćmy do motoryzacji. Jak jeździ się prawdziwym Jeepem, a nie „dżipem”?

Dyskusje o tym, jaki samochód może być nazywany „prawdziwym Jeepem” mogą na pewno trwać od zmierzchu do świtu. Jedni wskażą na Wranglera, inni na Willysa, a jeszcze inni powiedzą, że prawdziwy Jeep to wyłącznie taki, który ma napęd na cztery koła.

Ale Renegade – bo to nim pojeździłem – też zasługuje na nieco uwagi. Podobno jego wersja Trailhawk świetnie (jak na Jeepa przystało) radzi sobie w terenie. Ale przede wszystkim: jest to model, który uratował tę firmę. Można sobie drwić, że to Fiat w przebraniu. Można kpić, że jest za mały, za słaby czy właśnie „nieprawdziwy”. Ale to najlepiej sprzedający się Jeep z całej gamy. Jest na tyle popularny, że chociażby we Włoszech wskoczył na piąte miejsce listy bestsellerów w 2018 roku. Bez Renegade’a mogłoby już nie być ani Wranglera ani Cherokee.

Mimo że Renegade dobrze radzi sobie na rynku, czasu nie da się zatrzymać. W tym roku stuknie mu już piąta rocznica debiutu. To oznacza, że nadszedł najwyższy czas na lifting.

Co się zmieniło? Najważniejsze są nowe silniki. Bazowy to od teraz 1.0 Turbo. Ma trzy cylindry i 120 KM. Zastępuje dotychczasowy podstawowy motor wolnossący 1.6 110 KM. Z kolei jednostka 1.4 T została zastąpiona przez 1.3 T o handlowej nazwie Firefly. Może mieć 150 lub 180 KM – w obu przypadkach to o 10 KM więcej niż poprzednio. Nie zmieniła się liczba cylindrów, nadal są cztery.

Zmieniono też system multimedialny. Za to z zewnątrz nie od razu widać, że mamy do czynienia z wersją po liftingu. Ot, delikatnie przeprojektowano charakterystyczny, przedni grill, dodano nowy wzór felg (teraz nawet 19-calowych), a w przednie reflektory wkomponowano LED-y do jazdy dziennej. Nie zmieniono ich kształtu, nie zaprojektowano żadnego fragmentu nadwozia zupełnie od nowa. Nawet tylne światła pozostały bez zmian. Teraz pewnie kojarzą wam się z Dacią Duster. Ale Jeep był pierwszy.

Styliści dobrze wiedzieli, co robią. W końcu to stylistyka jest głównym argumentem, który prowadzi klientów na Renegade’a do salonów. Kanciaste, „ostro ciosane”, krótkie (4,24 m) i wysokie nadwozie albo się kocha, albo odwraca się na jego widok wzrok. Ale chyba nie da się przejść obok niego obojętnie i „nie mieć zdania”. Zwłaszcza gdy dany egzemplarz jest pomarańczowy, żółty, zielony czy czerwony. Szary kolor testowanego egzemplarza jest moim zdaniem zdecydowanie zbyt smutny.

Podobnie jak karoseria, kokpit małego Jeepa jest dość ciekawie narysowany i ma sprawiać wrażenie „terenowego”. Świadczy o tym chociażby uchwyt przed pasażerem. Całkiem „terenowe” są też plastiki. Mówiąc prościej: są po prostu twarde. Ale w tym samochodzie to nie przeszkadza. Ważne, że nic nie trzeszczy. Wybaczam.

Wybaczam również dość pogmatwaną ergonomię. Mamy tu masę przycisków na kierownicy, mnóstwo na kokpicie, ale większością funkcji i tak steruje się z ekranu dotykowego. Nie jest łatwo nauczyć się, co włącza się w jaki sposób, zwłaszcza że nie zawsze jest to intuicyjne (dlaczego podgrzewanie foteli uruchamia się z ekranu?). Ale przyzwyczajenie się to przecież kwestia najwyżej kilku dni.

Raz, że doskonale się tu wsiada. To jedna z ważniejszych rzeczy w każdym SUV-ie: zajmowanie miejsca w środku nie powinno wiązać się z wysiłkiem. Nie powinno się schylać, garbić ani wdrapywać – i na szczęście w Jeepie nie trzeba tego robić.

Dwa: Renegade ma sporo miejsca nie tylko z przodu, ale i z tyłu. Przy moich 1,85 m wzrostu miałem tyle przestrzeni nad głową, że mogłem zrobić sobie na głowie irokeza albo wsiąść w cylindrze – i nadal byłoby dobrze. Nie miałem też wcale ochoty odciąć sobie nóg, co zdarzało mi się już w samochodach tej wielkości. Tylko dlaczego kanapa jest tak mocno pochylona do tyłu?

Pojemność bagażnika Renegade’a wynosi 351 litrów. Nie jest to imponująca wartość, ale na obronę tego kufra można dodać, że jest ustawny i ma regularne kształty.

Renegade’a sprzedaje styl. A o stylu decydują detale. Dlatego we wnętrzu można znaleźć kilka bardzo interesujących. Mowa przede wszystkim o wytłoczonym w plastiku lub narysowanym motywie przodu Willysa – można go znaleźć między innymi na maskownicach głośników, obudowie lusterka, na wewnętrznej stronie tylnej klapy i jeszcze w kilku innych miejscach.

Szukanie ich to dobra zabawa dla spostrzegawczych lub sposób na zajęcie dzieci w długiej trasie. Nagroda specjalna powinna być przewidziana dla tego, kto zauważy narysowanego Willysa „wspinającego się” po przedniej szybie.

Cel umieszczania takich akcentów jest jasny: chodzi o podkreślenie, że Renegade to pełnowartościowy Jeep, czerpiący z dziedzictwa marki. Nawet jeśli ma tylko napęd na przód.

Napęd na cztery, owszem, jest dostępny. Ale w przypadku silników benzynowych, łączy się tylko z najmocniejszym, 180-konnym motorem. Taki Renegade ma wtedy aż dziewięciobiegową skrzynię automatyczną. Tymczasem testowany egzemplarz, ze wspomnianym, 150-konnym silnikiem, ma napęd na przód i sześciobiegowy automat. Co ciekawe, jest to przekładnia dwusprzęgłowa.

Sam silnik nie budzi zastrzeżeń. Jest dynamiczny i zapewnia Jeepowi dobre osiągi (100 km/h w 9 s, prędkość maksymalna 196 km/h). Mam za to wrażenie, że skrzynia robi wszystko, by mu przeszkodzić. Powoli redukuje, szarpie i potwornie przeciąga biegi podczas bardziej dynamicznej jazdy.

Stawiam też, że dość wysokie spalanie Renegade’a to po części owoc „działalności” skrzyni. Najniższy wynik, jaki udało mi się uzyskać w trasie, to 7,8 litra na sto kilometrów. Ale jechałem tak spokojnie, jakbym był podłączony do kroplówki z melisą. W mieście Jeep zużywa od 10 do 11,5 litra. Podobnie dużo pali na autostradzie. Zresztą szybka (140 km/h i więcej) jazda tym autem nie jest zbyt przyjemna. Nie da się oszukać aerodynamiki. Kanciaste, wysokie nadwozie i wielkie lusterka muszą powodować szum.

Jeżeli ktoś chce kupić Renegade’a na największych dostępnych, 19-calowych obręczach, niech lepiej poniecha swych zamiarów. Jeśli tego nie zrobi, już krótka przejażdżka po wybojach wybije mu nie tylko te, ale i inne myśli. Gdy jechałem 15 km/h po polnej drodze, pasażerem rzucało tak bardzo, że docenił obecność uchwytu przed sobą.

Renegade sam w sobie jest twardy, a do tego ma krótki rozstaw osi, co nie pomaga na „leżących policjantach” i wybojach. Wielkie felgi tylko pogarszają sprawę.

Można śmiać się z Renegade’a, że jest „Fiatem w przebraniu”. Ale podczas jazdy czuć jego amerykański charakter: najbardziej w przypadku układu kierowniczego. Jest mocno wspomagany i daleko mu do miana precyzyjnego.

Zabawne jest też wrażenie, gdy do akcji wkroczy asystent pasa ruchu. Jego korekcje toru jazdy są tak kanciaste, że czułem się, jakbym grał w grę wyścigową używając strzałek na klawiaturze.

Recepta: jeździć spokojnie. To nie jest samochód do szaleństw po zakrętach. Zresztą czy ktoś się tego po nim spodziewał?

Nie lubię oglądać horrorów, ale jeżdżąc testowym egzemplarzem zacząłem się bać o nadchodzącą inwazję zombie. Wszystko przez system automatycznego hamowania przed przeszkodą. Jest bardzo czuły, a jego syrena jest na tyle głośna, że może obudzić zmarłego. Ewentualnie przyprawić kierowcę i pasażerów o zawał.

Najtańszy, trzycylindrowy Renegade kosztuje 73 900 zł, co jest całkiem niezłą ofertą, choć nazwanie takiej wersji Sport budzi uśmiech na twarzy. Gama modelu jest bardzo szeroka i obejmuje aż siedem wersji wyposażenia. Do wyboru: trzy silniki benzynowe i tyle samo diesli.

Terenowy Trailhawk ze 170-konnym dieslem 2.0 i napędem 4WD Low kosztuje co najmniej 128 600 zł, ale po dodaniu opcji (skórzana tapicerka, nawigacja, światła LED, podgrzewanie foteli i kierownicy, okno dachowe itd.) jego cena może przekroczyć 160 tysięcy. Nie jestem przekonany, czy Renegade jest tyle warty.

Również cena testowanego egzemplarza – bez napędu 4WD, ale właściwie z pełnym wyposażeniem – jest wysoka. Sięga niemal 130 tysięcy złotych. Moim zdaniem najlepiej byłoby wybrać Renegade’a z takim silnikiem, jak testowany, ale bez automatycznej skrzyni biegów i z mniejszą ilością gadżetów. No i bez 19-calowych felg. Tyle że… 1.3 Firefly 150 KM jest dostępny tylko z automatem. Zapewne na mniejszych felgach i z benzynowym 1.0 (i skrzynią ręczną) większość wad by zniknęła – auto byłoby tańsze, bardziej komfortowe i oszczędniejsze.

Jeep Renegade ma swoje wady. Ale i tak ma ułatwione zadanie na rynku. Jego klienci często kupują go za wygląd i styl, a decyzja o zakupie zapada już w momencie zobaczenia wozu na zdjęciach. Dlatego Renegade znajduje i będzie znajdował klientów. To premia dla Jeepa za to, że potrafił stworzyć samochód, który jest „jakiś”, nawet jeśli w czysto mierzalnych kategoriach nie pokonuje rywali. W tych czasach warto to docenić.