Tesla oblała testy zasięgu na jednym ładowaniu. Inni producenci poradzili sobie znacznie lepiej
Utarło się przekonanie, że Tesla ma najlepszy zasięg ze wszystkich samochodów elektrycznych. Kwestionowanie jego realności to zamach na świętość. Okazało się, że 300 mil można włożyć między bajki.
Zasięg podawany przez producentów znacznie różni się od rzeczywistych wyników uzyskiwanych przez użytkowników. Bardzo luźne podejście do procedur testowych prowadziło to śmiesznych wyników w rodzaju dużych samochodów z V6, które paliły kropelkę paliwa na 100 km. Próbą odwzorowania rzeczywistych wyników jest test WLTP, ale jego wyniki nadal odbiegają od tych, które można uzyskać w ruchu drogowym. W przypadku silnika spalinowego nie ma z tego powodu dużej tragedii, bo uzupełnianie zasięgu trwa chwilę. Gorzej mają samochody elektryczne, dla których każdy kilometr jest ważny, bo naładowanie akumulatorów zajmuje znacznie więcej czasu. W Stanach Zjednoczonych testy zasięgu przeprowadza Agencja Ochrony Środowiska i od jej akronimu ten test zwie się EPA. Amerykańskie testy zazwyczaj dają niższe rezultaty niż WLTP. Dzięki temu można uznać, że wynik jest bardziej zbliżony do rzeczywistości. Jednak jak pokazują niezależne testy, nie wszystkie samochody elektryczne osiągają wartości deklarowane przez producenta.
Zasięg samochodów elektrycznych według EPA również może być zmanipulowany
Zanim przejdziemy do właściwych wyników wyjaśnijmy sobie jak Tesla i Audi manipulują wynikami testów. Co najlepsze – robią to zgodnie z zasadami przeprowadzenia tych testów. W ramach testu EPA samochody elektryczne są umieszczane na czymś w rodzaju hamowni. Procedura testowa trwa do momentu kiedy rozładuje się akumulator. Cykl pomiarowy obejmuje cykl miejski, w ramach którego samochód pokonuje 7,5 mili z 18 zatrzymaniami ze średnią prędkością 20 mph (mil na godzinę) oraz cykl autostradowy, który zakłada przejazd autostradowy na dystansie 10,3 mil z prędkością 48 mph. Pomiędzy poszczególnymi etapami samochód jest rozpędzany do 55 mph, żeby rozładowywać akumulator. Gdy akumulator się rozładuje, cykl zostaje zakończony. Standardowy test obejmuje dwa cykle. Cała procedura to spokojna jazda, która sprzyja samochodom elektrycznym, dlatego EPA w celu uzyskania wyników bliższych rzeczywistości wprowadziła pewien współczynnik korygujący.
Standardowo ustawiony jest na 30 proc. Oznacza to, że samochód elektryczny, który uzyskał w procedurze testowej zasięg 300 mil, skończy test z zasięgiem obliczonym przez EPA na poziomie 210 mil. Proste i przejrzyste. Ale EPA zostawiła furtkę dla producentów, która pozwala im przeprowadzić 3 dodatkowe cykle, które wpływają na wysokość współczynnika. Z tej furtki korzysta Tesla i Audi. Dla przykładu: gdyby Tesla w modelu Y w wersji Perfomance zastosowała współczynnik na poziomie 30 proc. to zasięg modelu Y wyniósłby 292 mile, a nie 315, którymi chwali się producent. Powiecie, że przecież dodanie trzech cykli powinno pogorszyć wynik Tesli. Otóż nie. Tesla korzysta z rekuperacji ustawionej na maksymalny poziom. Dzięki temu hamowanie na 18 przystankach zwiększa jej zasięg. Im więcej takich cykli, tym sumarycznie większy zasięg. Dzięki temu jest w stanie uzyskać na tym dystansie wynik aż o 15 proc. lepszy niż Taycan.
Edmunds wziął na testy 15 elektryków i okazało się, że większość producentów mocno mija się z prawdą
Edmunds to amerykańska firma zajmująca się zbieraniem informacji motoryzacyjnych, sprzedażą samochodów i kilkoma innymi rzeczami. Postanowili przeprowadzić swój własny test zasięgu. Jeździli po prawdziwych drogach, przyjmując założenie, że jazda miejska obejmuje 60 proc., a autostradowa 40 proc. Taka jazda premiuje samochody elektryczne, które gwałtownie tracą zasięg podczas jazdy z większą prędkością. Po rozładowaniu akumulatora Edmunds ładuje samochód mierząc ile kilowatów było potrzebnych do ponownego naładowania do pełna. Uzyskany wynik został podzielony przez liczbę przejechanych kilometrów, wynik dał odpowiedź ile kWh samochody zużywają na przejechanie 100 km. Wyniki były zaskakujące.
W testach najgorzej wypadła Tesla
Żaden testowany model marki nie uzyskał deklarowanego wyniku. Żaden. Nawet wersje Long Range. Dzieje się tak, bo dane producenta są uzyskiwane w wyniku naginania przepisów, które opisałem parę linijek wyżej. Różnice sięgają nawet 17 proc. dla modelu 3 w wersji Perfomance, który zamiast deklarowanych 310 mil przejechał tylko 256 mil. Wielkim zwycięzcą testu jest Porsche Taycan, który przejechał 323 mile, gdy wynik EPA to skromne 203 mile. Ogromna różnica. Bardzo dobrze spisał się Mini Cooper w wersji elektrycznej. Lepszy wynik niż deklarowany uzyskał również Hyundai Kona. Oprócz Tesli, jedynym producentem, którego wynik różnił się od deklarowanego in minus jest Polestar 2, ale tutaj różnica wynosiła tylko 5 mil (2,1 proc.).
I co z tego?
Nic. Test udowodnił, że to co deklaruje producent, a to co otrzymuje się w życiu, to dwie różne sprawy. Udowodnił również, że można wymyślić jeszcze kilkadziesiąt procedur testowych, ale każda będzie obarczona błędem. Każda procedura faworyzuje inny sposób jazdy. Jaki z tego morał? Olejcie wyniki testów zasięgu, po prostu kupcie sobie to co wam się podoba. I nie wierzcie w zasięgi podawane przez producentów. Są tak samo prawdziwe jak jednorożce.
