Chinofile pogrzebali europejską motoryzację. Puknijcie się w głowę
Od rana czytam, że Europy właściwie już nie ma, Chiny zjadają nas na przystawkę, a Unia Europejska sama się wykończyła i teraz będziemy nie tylko jeździć gruzami, ale również będziemy jeść gruz. Wszystko dlatego, że pewien koncern motoryzacyjny odkrył, że tania siła robocza to klucz do sukcesu w trudnych czasach.
Oczywiście złośliwi mogą powiedzieć, że niemieckie koncerny motoryzacyjne w temacie taniej siły roboczej mają duże doświadczenie, ale nie bądźmy złośliwi, wcale nie jesteśmy tacy tani. Jednak nie da się dłużej lekceważyć faktu, że obecny kapitalizm, w którym dobro akcjonariusza jest największą wartością, sprowadzi na nas wszystkich kłopoty. Firmy muszą pokazywać, że ich kondycja jest dobra, że mają duży zysk netto. Najlepiej go pokazać poprzez gwałtowne ograniczenie kosztów, a żadnych kosztów nie obniża się tak szybko, jak tych związanych z ludźmi. Co właściwie dzieje się w Volkswagenie i czy faktycznie czas zacząć mówić ni hao? Nie ma jednej łatwej odpowiedzi, ale na naukę mandaryńskiego jest już za późno, bo wszystko zrobią za nas translatory w komórkach.
Volkswagen będzie wytwarzał europejskie auta w Chinach. Pieniądze dają szczęście
Z racji tego, że ostatnio odbyłem wizytę gospodarczą w Chinach, to z automatu stałem się lepszym ekspertem niż sinofile, którzy jedyne co widza, to zdjęcie chińskiego przełomowego wynalazku, który zrewolucjonizuje transport, czyli tramwaju bez szyn.
Zostawmy to jednak, ale jak chcecie przeczytać więcej na ten temat, to zapraszam na łamy Spider's Web, gdzie kilka miesięcy temu rozebrałem to na czynniki pierwsze.
Zajmijmy się samochodami. Wczoraj gruchnęła informacja, że Volkswagen inwestuje miliardy w swoje centrum rozwoju położone w Chinach, bo z wyliczeń wyszło, że opracowanie samochodu w Państwie Środka jest tańsze o 50 proc. i o 30 proc. szybsze. Z jakiegoś powodu ta wiadomość robi niesamowite zasięgi w internecie i sprawia, że z pieczar wynurzyli się różni eksperci, którzy trochę dodali od siebie, trochę przekręcili i w efekcie mamy do czynienia ze śmiercią europejskiej motoryzacji.
A jak jest naprawdę? Nic się nie dzieje, jak głosi znany mem. Jak się dokładnie wczytamy, to dowiadujemy się, że to nie chodzi o całość motoryzacji, tylko o samochody elektryczne, których produkcja jest związana z różnymi komponentami, które są i tak sprowadzane z Chin. Umiejscowienie centrum projektowych na miejscu pozwala radykalnie skrócić łańcuch dostaw Dodajmy do tego ostatnie zamieszanie związane z Nexperią i półprzewodnikami, w którego efekcie chiński rząd nałożył pewne sankcje eksportowe na chipy wykorzystywane do produkcji samochodów. Dlatego Volkswagen doszedł do wniosku, że musi trochę przyspieszyć proces wprowadzania swoich modeli na rynek i najlepiej zacząć od maksymalnego skrócenia łańcucha dostaw. Jego centrum testów w Hefei jest kompleksowe - przetestuje tu wszystko - od elementów nadwozia, po oprogramowanie. Bliskość poszczególnych laboratoriów pozwoli skrócić czas potrzebny na przeprowadzenie poszczególnych procedur testowych.
Producent ma ambitny plan wprowadzenia 30 nowych samochodów elektrycznych w ciągu 5 lat, co jest imponującym tempem jak na europejskiego producenta i całkowicie zwyczajnym dla chińskiego. Według Volkswagena umiejscowienie całości rozwoju auta w Chinach pozwoli oszczędzić nawet 50 proc. kosztów. To ogromna kwota. Co się na to składa? Łańcuch dostaw, koszt transportu i koszt pracy. Tu nie ma żadnej filozofii, z tego samego powodu przez wiele lat producenci przychylnym okiem spoglądali na kraje takie jak Polska, Słowacja czy Rumunia. A skąd się wziął pomysł na import tych samochodów do Europy? Obawiam się, że z okrężnicy, bo sam producent jasno wskazuje, że jego centrum rozwoju realizuje projekty dla chińskiego rynku.
W przyszłości natomiast będzie dostarczał samochody dla rynku arabskiego i azjatyckiego, czyli będzie robił dokładnie to samo, co robi teraz. Samochody na rynek europejski podlegają innym regulacjom, mają inne oprogramowanie i architekturę. I ni mówimy tu tylko o tak prozaicznych rzeczach, jak inne końcówki do ładowania, ale o całej elektronice zarządzającej samochodem. Dlaczego Volkswagen tak bardzo boi sie o Chiny? To ogromny rynek z morderczą konkurencją, a jednym z jego wyróżników jest to, że konkurencja opracowuje nowe modele w błyskawicznym tempie. Od pokazania modelu do jego wprowadzenia na rynek mija kilka tygodni. Tymczasem takie elektryczne Cayenne, które widzieliście w zeszłym tygodniu, do salonów trafi dopiero za rok. W tym czasie BYD, Yangwang czy inne Xiaomi opracuje trzy konkurencyjne modele. Dlatego Volkswagen szuka sposobu na przyspieszenie produkcji. Krótszy łańcuch dostaw, lokalna produkcja - to wszystko jest. Teraz trzeba to wcielić w życie. Od takiej decyzji do końca europejskiej motoryzacji jest jeszcze długa droga.
Sinofile mają klapki na oczach
Widza Chiny wyłącznie w różowych barwach, potężne państwo bez problemów z niesamowitymi technologiami. Zdradzę wam sekret - gdyby niemiecki rząd tak dawał pieniądze Volkswagenowi, jak chiński daje swoim producentom, to przewracalibyście się o kolejne modele z charakterystycznym logo, bo nie liczyłby się rachunek zysków i strat oraz sensowność przedsięwzięcia. Tymczasem w Chinach właśnie nastąpiła zmiana strategii - motoryzacja przestała być najważniejszym elementem w kolejnym planie pięcioletnim, co oznacza jedno - idzie rzeź, z której obronną ręką wyjdzie tylko kilka chińskich marek. Reszta przepadnie, bo straci finansowanie. I tu swojej szansy upatrują stabilni europejscy producenci, którzy oferują sprawdzone konstrukcje.
Dlatego nie martwcie się o Volkswagena, on sobie poradzi. Moje ulubione podsumowanie w temacie Chin to ten obrazek.
Dlatego, zanim zacznie powielać bzdurną narrację, że Europy już nie ma, że za chwilę wszyscy będziemy jeździć MG HS i Chery Tiggo 4, to weźcie rozbieg i spotkajcie się ze ścianą. Pomoże to wam odnaleźć się w otaczającej rzeczywistości. Dotknijcie trawy - tak jak to mówią młodzi ludzie.
