Hybrydowa część Omody 5 Hybrid jest całkiem udana. Reszta udana jest po staremu
Nie mogę powiedzieć, że Omoda 5 Hybrid to auto kompletnie inne od „piątki” bez hybrydowego dopisku. Mogę za to powiedzieć, że lepsze.
Jeździłem trzema autami koncernu Chery. Ich nazwy to Omoda 5, ale z dopiskiem Hybrid oraz Jaecoo 5 i Jaecoo E5. Zdecydowałem się rozbić opis wrażeń na dwa teksty, mimo że auto są trzy, ale uczyniłem tak ze względu na ich potencjalną rynkową wagę.
Omoda 5 jest dobrze znana i może nawet lubiana. Miałem okazję sprawdzić, jak jeździ wersja hybrydowa tego modelu. Nie zemdlałem z wrażenia, tylko dlatego, że to ciągle ten sam samochód.
Omoda 5 Hybrid
Mamy tu do czynienia z hybrydą zamkniętą, nie z doładowywaną z gniazdka i nie z lekkim wsparciem typu mild hybrid. Jest to to, do czego przez lata przyzwyczajała nas Toyota, choć nie wszystko skonstruowano tu tak samo. Silnik to benzynowe 1.5 (wtrysk bezpośredni), połączony ze skrzynią biegów DHT (dedykowaną do układów hybrydowych, i o dwóch biegach). Główną część pracy ma wykonywać silnik elektryczny, a spalinowy ma wyposażać go w prąd, rzadziej samodzielnie napędzając koła.
Łączną moc układu wyliczono na 224 KM, czyli dość dużo. Auto jest więc mocniejsze od kilku hybrydowych rywali i ma akumulatory o większej pojemności (1,83 kWh, a tylko w marce MG zastosowano większe). Ale papierowe zwycięstwo nie jest tu kluczowe.
To wciąż Omoda 5
Omoda 5 i Omoda 5 Hybrid to jest to samo, ale z plusem. Układ hybrydowy likwiduje część wad tego modelu, jednocześnie nie sprawia, że auto przestało być nieodrodnym synem swej matki, która wyposażając go w takie, a nie inne cechy, posłała go w świat.
Przypomnijmy, że jego cechy to:
- niska cena na tle podobnych rozmiarowo rywali
- wygląd prowokujący do tworzenia tytułów typu „lambo z Temu”, czyli dość przyciągający uwagę
- względnie bogate wyposażenie, czyli nawet wybierając niższą z dwóch wersji, ciągle mamy nieźle wyposażony samochód
- liczne zapożyczenia elementów z innych marek — ktoś w biurze projektowym szczególnie lubił Mercedesy
- nie do końca atrakcyjny system multimedialny i obsługa wielu funkcji z poziomu ekranu, wymagające czasu, czasu i jeszcze raz czasu na przyzwyczajenie
- wysokie zużycie paliwa
- automatyczna skrzynia biegów w standardzie, ale o umiarkowanie dobrej płynności pracy
- słaba trakcja, bardzo łatwo zerwać przyczepność opon i nie jest to do końca wina zastosowanych gum lub nadmiaru mocy.
Dość łatwo odgadnąć, że układem hybrydowym zlikwidowano wadę oczywistą, czyli wysokie zużycie paliwa. Za równie cenne uznałbym również poprawienie pracy układu napędowego. Dzięki elektrycznemu wsparciu autem jeździ się dużo przyjemniej.
Hybrydowa Omoda jeździ lepiej
Trochę dziwne jest to, że da się wybrać tylko tryby Eco i Sport i nie ma żadnego "normal", ale nie przeszkadza to w użytkowaniu. Jednocześnie wyrażam rozczarowanie, że nie udało się zlikwidować przyrodzonej cechy wielu chińskich aut obecnych na naszym rynku, czyli chęci do zrywania przyczepności. Nie nazwałbym go autem dającym niesamowite wrażenie stabilności, choć też nie przesadzajmy. Jest to po prostu dalekie od niemieckiej charakterystyki osadzania auta na drodze.
Mam taki ulubiony manewr, na skręconych kołach mocniej wciskam pedał przyspieszenia, jakbym chciał dynamicznie włączyć się do ruchu. Prawie za każdym razem koła przez chwilę mielą w miejscu, także w wersji hybrydowej. Rozumiem też, że wielu chętnych na zakup tego pojazdu kompletnie to nie obchodzi, bo oni żadnego "gazu" nie zamierzają dodawać.
Nie jechałem o kropelce
W jakże istotnej kwestii zużycia paliwa nie odnotowałem szalenie dobrych rezultatów w trakcie jazdy mieszanej. Trochę odcinków po drodze ekspresowej i tyle samo z niskimi prędkościami po drogach niższego rzędu zaowocowało wynikami powyżej pięciu, sześciu i nawet przez chwilę siedmiu litrów.
Przy czym są to wartości liczone z ostatnich przejechanych 50 kilometrów. Nie umiałem wyzerować tego licznika. Nie powiem więc, bym jakoś niesłychanie był olśniony niewielkim zużyciem paliwa, ale też w innych warunkach można pewnie byłoby pokusić się o zejście poniżej pięciu litrów.
Moc trochę niewyczuwalna
Na papierze Omoda 5 w wersji hybrydowej jest mocna. Przyspiesza do setki w 7,9 s, prędkość maksymalna to 175 km/h. Nie dostaniemy jednak drogowej bestii, to wciąż ten sam samochód, tylko sprawniejszy. Nie czuć przesadnie pod stopą tej mocy, rzekłbym, że przy prędkościach rzędu 100 km/h auto nie przyspiesza szczególnie chętnie.
Wciąż nie uważam, by klienci jakoś niezwykle oczekiwali tu niezrównanych osiągów. Jak oczekują, niech idą po Omodę 9. Różnica w cenie między wersją niehybrydową a hybrydową wynosi 10 tys. zł (hybrydowa to minimum 119 900 zł). Zakładam, że nabywca Omody pragnie pozostać z samochodem na dłużej, niech więc samodzielnie przekalkuluje opłacalność dopłaty.
Ja podpowiem, że hybrydowe auto staje się też przyjemniejsze. Układ hybrydowy można pochwalić za płynność pracy. Pojazd staje się dzięki niemu lepszym samochodem, przy okazji obniżając zużycie paliwa.
Wyciszenie wciąż niedoskonałe
Przedstawiciele marki podkreślali parametry wyróżniające Omodę Hybrid na tle rynkowych hybrydowych rywali. Wspomniano również o nacisku na poprawę wyciszenia i o tym, ile decybeli udało się urwać. Odwoływano się nawet do wartości spotykanych w markach premium. Poprawione zostały tuleje przedniego zawieszenia, wygłuszenie maski, deflektor powietrza na słupku A i zastosowano podwójnie klejone szyby, czy tłumik redukujący dźwięki o wysokie częstotliwości. Przykro mi, doceniam zajęcie się tą kwestią, ale auto dalej jest głośne poza miastem.
Nie trzeba nawet osiągać prędkości 120 km/h, by to usłyszeć. Zestaw audio od Sony musiałby być ustawiony niezwykle głośno, by przewalczyć ten szum. Może należało obuć auto w inne opony niż niż Firestone Winterhawk, ale na pewno nie było to jedyne źródło hałasu.
Niezadowolenie nie wchodzi w grę
Nie wymieniłem oczywiście wszystkich cech Omody 5, proszę sięgnąć do testu, by lepiej zaznajomić się z tym produktem w wersji spalinowej. Wspomnę tylko jeszcze o nieco zbyt krótkich siedziskach i ze względu na ograniczony zakres regulacji, o wymagającej przyzwyczajenia pozycji za kierownicą.
Nie jest to pojazd stworzony do dalekich podróży, choć oczywiście nikogo nie spotka krzywda w trakcie wakacyjnych, czy innych, wojaży. Sądzę natomiast, że jeśli ktoś zdecyduje się na ten model, skuszony tym, że nowe, być może nawet ładne, nieźle wyposażone auto kosztuje stosunkowo niewiele, jakoś specjalnie się nie rozczaruje. Choć jak czytam opinie dotychczasowych użytkowników, to żadne niezadowolenie nie wchodzi w grę. Nie to, że nie ma powodów, po prostu nie wchodzi i tyle. Może to i dobrze, po co tak drążyć w cudzym szczęściu i coś wytykać.
Pragnę jeszcze wyrazić uznanie dla koncepcji stylistycznej stojącej za projektem napisu HEV na tylnej klapie. Ta błyskawica w jednej części litery "V" podkreśla, że tu jest prąd. Pewnie powinien zamiast tego podkreślić nowy wzór grilla. Trochę oczywiście sobie dworuję, ale też chciałbym nieco uciec od tej śmiertelnej powagi, która towarzyszy sporom o chińską motoryzację. Tym błyskawicznym akcentem proponuję przejść do drugiego (i tak trochę do trzeciego) zaprezentowanego modelu, którym chwilę jeździłem, czyli do Jaecoo 5.
