Jeździłem przez tydzień Hyundaiem Kona Hybrid. Czy dałem mu się do siebie prze-Kona-ć?

Oczywiście, że zagarnąłem Konę Hybrid dla siebie. Byłem na prezentacji tego samochodu w Holandii, jeździłem nim stosunkowo krótko i nie zdążyłem się z nim bliżej poznać – a byłem nim szczerze zainteresowany z dwóch powodów. Po pierwsze – bardzo lubię samochody hybrydowe, bo mają one wszelkie zalety samochodów spalinowych, a mniej palą, po drugie zaś lubię konkurencję rynkową i liczę, że hybrydowe modele Hyundaia uczynią wyłom w hegemonii Toyoty w tym segmencie.

Nie ma sensu się tu wdawać w szczegóły techniczne na temat działania układu hybrydowego. 99,9% potencjalnych nabywców będzie usatysfakcjonowana informacją, że pracuje tu benzynowy silnik 1.6 GDI w połączeniu z jednostką elektryczną, napęd na koła przenosi dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna. Ponadto występuje możliwość jazdy tylko „na prądzie”, ale kierowca ma na to niewielki wpływ, bo ładowaniem akumulatorów steruje automatyka. Nie ma możliwości doładowywania z zewnętrznego źródła energii. Słowem, jest to „jak w Toyocie”. Prawie. Powiedzmy. To spore uproszczenie.

Na pewno inaczej niż Toyota C-HR w wersji 1.8 Hybrid. Podstawowa różnica to wspomniana dwusprzęgłowa skrzynia biegów o 7 przełożeniach zamiast znanego z Toyoty e-CVT. Oznacza to, że w Hyundaiu – o radości! – nie ma najlżejszego nawet efektu „wycia podczas przyspieszania”. Wciskasz gaz i Kona elegancko szumiąc nabiera prędkości. Możesz być nieco zdziwiony, że na wyświetlaczu między zegarami stale pojawia się kontrolka „Eco”, bo w całym samochodzie nie znajdziesz żadnego przełącznika trybów jazdy. Serio, przejrzałem wszystko. Znalazłem nawet przełącznik VESS – odpowiada on za symulację dźwięku silnika podczas jazdy z niskimi prędkościami w trybie elektrycznym (Virtual Engine Sound System), ale to nic nie dało.

Dopiero gdy przesunąłem dźwignię skrzyni automatycznej w lewo, żeby pozmieniać sobie biegi ręcznie łopatkami umieszczonymi za kierownicą, komunikat „Eco” zmienił się w „Sport” i Kona rzeczywiście zyskała sporo życia. Tyle, że to życie musiałem nieco w niej dławić, zmieniając szybko biegi – bo jazda na wysokich obrotach i gwałtowne przyspieszenia z pewnością nie są żywiołem tego pojazdu. Należy nim jeździć spokojnie, obserwując zielone literki EV na lewym wskaźniku (tym od wykorzystania mocy).

No właśnie – tryb EV, czyli jazda na samym prądzie. Działa to również nieco inaczej niż w Toyocie, a różnica polega na tym, że działanie systemu jest o wiele mniej czułe na położenie pedału gazu. W Toyocie można jechać superoszczędnie, ale pod warunkiem, że muskamy gaz (musk-amy, hehehe #teslajokes). Jakiekolwiek mocniejsze wciśnięcie natychmiast powoduje załączenie się silnika spalinowego. W Hyundaiu tak nie ma. Jak jedzie na prądzie, to na prądzie. Jak jedzie na benzynie, to na benzynie i odpuszczenie gazu nie spowoduje, że błyskawicznie przejdzie na sam prąd. Inna rzecz, że uruchamianie się silnika spalinowego jest praktycznie niezauważalne, więc zielony wskaźnik EV naprawdę się przydaje. Kona działa tak cicho, że wielokrotnie nie wiedziałem, czy jadę paląc szczątki dinozaurów, czy tylko niebieską energię.

Z początku niesłychanie się jarałem analogowym wskaźnikiem stanu akumulatorów (to ten mały po lewej - widać go dwa zdjęcia wcześniej). Potem jednak stwierdziłem, że jest on kompletnie zbyteczny, ponieważ po pierwsze przemieszcza się tylko w zakresie 1/2-3/4 i nigdy nie wychodzi poza żadną z tych wartości. Po drugie zaś, nawet gdy wskazówka pokazuje trzy czwarte, Kona może przejść w tryb spalinowy – bo system tak każe – i opróżniać zbiornik z dinosokiem.

Podsumowując tę część: Kona jeździ przyzwoicie, a wszystko działa bardzo nieangażująco dla kierowcy. Jest też dość niewrażliwa na styl jazdy. Nie atakuje kierowcy przesadną liczbą informacji na temat działania napędu. Można sobie włączyć wyświetlanie przepływu energii, ale nie ma to większego sensu, bo – przeciwnie niż w Toyocie – nie da się uzyskać radykalnie niższego spalania przy odpowiednim stylu jazdy.

Z zewnątrz Kona wygląda nieco dziwacznie, we wnętrzu – dokładnie odwrotnie. Nazwałbym ją wręcz konserwatywną. Tak, ma tablet pośrodku deski rozdzielczej, ale z nieco archaicznym interfejsem. Bez zarzutu działa Apple Carplay, ale nawet fabryczna nawigacja daje radę, jeśli nie wymagamy od niej zbyt wiele. Przy okazji trzeba zauważyć, że egzemplarz, którym jeździłem, to był prawdziwy wypas, absolutnie najdroższy w gamie model z niezwykłym jak na ten segment wyposażeniem. Podgrzewana kierownica w Hyundaiu i Kii już nie dziwi (ten producent pompuje to rozwiązanie z uporem godnym lepszej sprawy), ale wentylowane fotele nieco mnie zaskoczyły.

Najmilszym zaskoczeniem był jednak wyświetlacz przezierny – HUD, umieszczony na wysuwającej się znad zegarów płytce. Każde uruchomienie auta powodowało wysunięcie się płytki z głośnym bzyczeniem. Pojawiające się tam informacje nie są tak idealnie widoczne jak w przypadku HUD-a w szybie przedniej, ale domyślam się jak duża jest różnica w koszcie produkcji, więc cieszę i z czegoś takiego. Choć jak już nieraz pisałem, wtedy można w ogóle wywalić wskaźniki sprzed kierowcy, zwłaszcza że w Konie są one analogowe, co tak średnio pasuje do nowoczesności i hybrydowości auta.

Bagażnik jest jak na ten segment wystarczająco duży i wyposażony w siatkę trzymającą drobiazgi. Z tyłu może nie siedzi się superwygodnie, ale trudno mieć większe oczekiwania w stosunku do samochodu o długości 416 cm i rozstawie osi 260 cm. Tak naprawdę te rozmiary to w obecnych czasach segment samochodów miejskich, co oczywiście jest absurdalne, bo jeszcze 20 lat temu taką długość miały kompakty (a często mniejszą), ale takie są realia i nic na nie nie poradzimy. Czteroosobową rodzinę zmieściłem do Kony bez żadnego problemu. Przewiozłem nią też parę osób, które miały okazję wcześniej jeździć innymi nowymi autami z tego segmentu (np. nowym Capturem czy Nissanem Juke) i wszyscy troje stwierdzili, że Kona jest jakaś taka porządna, solidna i normalna, a jej hybrydowości na co dzień w ogóle się nie zauważa – po prostu cicho i płynnie jeżdżące auto z automatyczną skrzynią biegów.

Dlaczego w takim razie zacząłem od entuzjazmu, a skończyłem na lekkim chłodzie wobec tego auta? Oto powód: przez pierwsze dwa dni użytkowałem je tak, że wsiadałem w nie rano, jechałem 45 km, a po południu powtarzałem ten manewr. Każdy przejazd zajmował około godzinę i skutkował spalaniem na poziomie 5 l/100 km. Potem jednak zacząłem jeździć na krótszych dystansach po mieście i notowałem zużycie paliwa po każdej jeździe. 6,2/100. 7,0/100. 6,6/100. 14,2/100 (no dobra, jechałem 2 km na zimno). Sprawdziłem nawet statystykę pokazywaną w ustawieniach auta: 84% mojej jazdy to była jazda ekonomiczna, 16% normalna i 0% agresywna.

Nagle wartość uśredniona, którą zawsze widziałem przed sobą, zaczęła rosnąć z 5,0 do 5,1, potem do 5,2 i 5,3, jak oddawałem to było już 5,4 l/100 km. I tu mam taki problem: Kona jest znakomitą hybrydą pozbawioną wszelkich wad typowych hybryd, ale jest też pozbawiona ich podstawowej zalety – możliwości zużywania mniej niż 5 l/100 km w warunkach miejskich. Owszem, te okropne Toyoty wyją podczas przyspieszania i jeżdżą jak tramwaje, nieporównanie dziwniej niż Kona, ale po prostu o wiele mniej palą. A w końcu kupno wersji hybrydowej najczęściej jest motywowane niskim zużyciem paliwa, które ma zrekompensować wyższą cenę początkową.

Rok produkcji 2020 w cenniku zaczyna się od 100 200 zł, ale ja jeździłem wersją Premium za 124 200 zł + opcje. Hyundai sprytnie to pomyślał, bo wśród zwykłych wersji benzynowych nie ma konkurencji dla hybrydy: 1.0 T-GDI nie ma automatycznej skrzyni biegów nawet w opcji, a 1.6 T-GDI jest dużo mocniejsze i więcej pali. Realnym rywalem jest diesel, tyle że występuje wyłącznie z napędem na 4 koła, a kosztuje 1000 zł taniej niż wariant hybrydowy. Jeśli myślicie, że na tym kończy się spryt Hyundaia, to nie – to dopiero początek. Wiele elementów wyposażenia występuje tylko w odmianie hybrydowej. Inteligentny tempomat? (opisany w cenniku jako „inteligenty”) – tylko Hybrid. Grzana tylna kanapa? Tylko Hybrid. Łopatki do zmiany biegów? Także. Ekran 10,25? Ależ oczywiście, ale tylko Hybrid. I nagle może się okazać, że to nie napęd hybrydowy jest głównym motywatorem zakupu tej wersji. Jeśli tak do tego podejdziemy, to Kona Hybrid nabiera sensu prawie tak szybko, jak nabiera prędkości w trybie Sport.