Testy WLTP sieją panikę wśród producentów aut. Nie spodziewano się tej skali problemów

Od roku było wiadomo, że laboratoryjne testy NEDC, w których można było dość swobodnie naginać wartości zużycia paliwa, odchodzą do lamusa. Zastępują je procedury WLTP odnoszące się do zużycia paliwa w realnych warunkach drogowych, a uzupełniają testy RDE – Real Driving Emissions, które mają określić, ile szkodliwych substancji faktycznie emitują samochody. Wszystko dla dobra klientów i oczywiście dla środowiska.

Nowe zasady oznaczają, że każdy model w ofercie musi być przetestowany pod kątem WLTP i RDE. Producenci padli więc ofiarą własnego niepohamowanego poszerzania gam modelowych. Niektórzy wytwórcy oferują w Europie ponad 20 modeli, każdy w wielu wersjach silnikowych, z różnym układem przeniesienia napędu (2WD, 4WD), skrzynią automatyczną lub manualną... Nawet różnice w wyposażeniu mogą przekładać się na odmienne wyniki testów, bo wersja z automatyczną klimatyzacją będzie paliła nieco więcej niż auto, w którym klimatyzację uruchamia się ręcznie. Do tego dochodzą jeszcze warianty nadwoziowe oraz odmiany 5- i 7-osobowe. I okazuje się, że trzeba przetestować np. ponad 300 różnych konfiguracji. Organizacje zajmujące się testowaniem nowych aut do potrzeb WLTP pracują przez 24 godziny na dobę 6 dni w tygodniu (to Niemcy, więc niedziele są zawsze wolne), a i tak nie wyrabiają się ze zleceniami.

Jakieś auto nieszczególnie się sprzedaje, albo i tak wkrótce miało być wycofane? Dobra, usuńmy je już teraz. Problem sam się rozwiąże. Producenci najchętniej w ogóle przestaliby produkować cokolwiek i sprzedawali tylko istniejące zapasy, żeby uzyskać trochę czasu na przygotowanie do WLTP. Porsche już nawet tak zrobiło. Volvo chwali się, że udało im się przetestować wszystkie auta zgodnie z nową procedurą i są w pełni przygotowani do nowych przepisów, które zaczną obowiązywać od 1 września. Inne marki marzą o takiej sytuacji. Rzeczniczka europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów ACEA twierdzi, że rok „okresu przejściowego”, który dano na przygotowanie się do WLTP to stanowczo za mało, a testów nie dawało się rozpocząć wcześniej, bo nie było opracowanej szczegółowej procedury ich przeprowadzania.

Test RDE, czyli realnych emisji może się po prostu... nie udać w pewnych warunkach drogowych. Nagle może pojawić się korek albo konieczność gwałtownego zatrzymania i cała procedura musi zostać powtórzona. Do skutku. A trzeba zdążyć nie tylko z aktualnie oferowanymi modelami, ale też z tymi, które dopiero mają się pojawić. Wśród nich wiele jest wersji plug-in hybrid, a ich testowanie jest jeszcze bardziej skomplikowane i czasochłonne. Do tego trzeba się zmieścić w normach Euro-6D i wygrać z konkurencją. Jeden z analityków rynku z firmy IHS Markit porównał to do gry w szachy w trójwymiarze.

Najpierw producenci samochodów sami lobbowali za zaostrzaniem norm emisji spalin, bo dzięki temu europejskie marki łatwiej mogły pozbywać się pozaeuropejskiej konkurencji i mniejszych wytwórców, którym po prostu nie opłacało się homologować samochodów w Europie. O spalanie nie musieli się martwić, bo test NEDC był zupełnie oderwany od rzeczywistości.

Jeździłem wieloma samochodami, w których podawano średnie zużycie paliwa o 50% niższe niż to, które potem udawało się uzyskać. W prospekcie podawano 4,0 l/100 km, z komputera pokładowego wychodziło 6 l/100 km (i to mnie – a jeżdżę jak grzyb!), a gdy obliczało się spalanie na podstawie objętości zatankowanego paliwa, potrafiło przekraczać 6,5 l/100 km. Nic dziwnego, że w końcu urzędnicy UE zdenerwowali się na tę jawną bekę z praworządności. Afera z Volkswagenem tylko to przyspieszyła. Niedługo okaże się, że w ogóle nie ma sensu sprzedawać samochodów w Europie, bo nowe regulacje są nie do spełnienia.

Problem w tym, że te regulacje (zwłaszcza WLTP) nie mają żadnego sensu ani powodu innego niż chęć rozbudowywania biurokracji i kontroli. Nie jestem w stanie znaleźć żadnej realnej przyczyny, dla którego producent miałby być zobowiązany do podawania ile pali jego samochód, skoro ta wartość jest zmienna i to w dużym zakresie. Zgadzam się, że samochody powinny emitować jak najczystsze spaliny i oszukiwanie na testach czystości spalania jest nie do przyjęcia. Ale zużycia paliwa nie da się uśrednić w żaden sposób. Wpływa na nie tak duża liczba zmiennych, że każda przyjęta wartość jest jedynie mniej lub bardziej trafionym strzałem.

Obowiązek podawania zużycia paliwa powinien być po prostu zlikwidowany. A gdybyśmy chcieli potraktować go poważnie, to należałoby wprowadzić ogranicznik, który nie pozwoli zużyć więcej paliwa niż podaje producent. Jeśli auto ma palić 6 l/100 km, a spali te 6 l po 90 km, to dalej po prostu nie pojedziesz, chyba że zapłacisz karę środowiskową. I wtedy WLTP miałoby realne przełożenie na rzeczywistość.