Te samochody w 2025 r. skończą 40 lat. Minęło jak jeden dzień

Czterdzieści lat to ten wiek, w którym ustawodawca uznaje, że pojazd ze zwykłego samochodu przeistacza się w auto historyczne i przysługują mu z tego tytułu pewne przywileje. Na przykład pojazd historyczny wjeżdża z automatu do warszawskiej strefy czystego transportu, nawet bez żółtych tablic (korzystam z tego uprawnienia regularnie). Nie ma również konieczności utrzymywania ciągłości ubezpieczenia OC na pojazd historyczny. Można wycofać go z ruchu, pod warunkiem że nie stoi na publicznym terenie.

Jest ich sporo, wybrałem siedem i ułożyłem od najnudniejszego do najciekawszego.

W 1985 r. Fiat jeszcze udawał, że liczy się w wyższej klasie średniej. Szybko mu przeszło, bo Croma nie doczekała się następcy, choć bez większych sukcesów i z jednym liftingiem robiono ją aż przez jedenaście lat. Croma była elementem większego projektu o nazwie „Progetto 4” i dzieliła sporo części nadwozia z Alfą Romeo 164, Lancią Themą i Saabem 9000. Z całej tej czwórki najbardziej wyróżniał się Saab, który postawił na bezpieczeństwo, montując np. dodatkowe wzmocnienia w drzwiach, których w Fiacie nie było.

Croma jednak zapisała się w historii jednym nieistotnym detalem, o którym warto wspomnieć: była pierwszym samochodem osobowym z silnikiem Diesla w wersji „turbo + wtrysk bezpośredni”. Zdarzyło się to zanim Volkswagen zalał rynek jednostkami TDI. Można więc powiedzieć, że Fiatowi udało się zdenerwować Volkswagena, więc ode mnie dostaje wirtualną piątkę. Szkoda, że już nie ma prawie żadnych Crom – w Warszawie znam cały jeden egzemplarz (zresztą na czarnych tablicach).

Ten samochód miał być Talbotem. Nadali mu nawet nazwę: Talbot Arizona. Zanim jednak doszło do premiery rynkowej, marka Talbot została zlikwidowana przez koncern Peugeot-Citroen i z gotowym produktem trzeba było coś zrobić. Stąd to dziwne, niekonsekwentne nazewnictwo: 309. Żaden inny Peugeot nie miał przecież dziewiątki na końcu.

Model 309 nie doczekał się rozbudowanej gamy nadwozi – były tylko dwie wersje, 3d i 5d. Dla odmiany jego następca, model 306 z 1994 r. występował aż w pięciu odmianach nadwoziowych. Za to silniki w 309-tce zasługują na całą książkę i miałaby ona kilka tysiącstronicowych tomów. Nikt do końca nie wie, dlaczego na niektóre rynki auto miało stare silniki Simki z łańcuchem rozrządu, na inne – peugeotowskie jednostki z rodziny TU i XU, dlaczego jednocześnie sprzedawano diesla 1.8 i 1.9 i dlaczego istniały cztery różne odmiany GTi o mocy 122, 130, 148 i 160 KM. Dodajmy do tego jakiś milion wersji wyposażenia, cztery warianty skrzyni biegów...

Mimo dziwnej stylizacji, udało się sprzedać 1,6 mln sztuk tego wozu.

Na ten samochód patrzyłem jak urzeczony w brytyjskim prospekcie, gdzie występował pod nazwą Ford Granada Scorpio. W kontynentalnej Europie nazywano go po prostu Scorpio i cieszył się znaczną popularnością – z początku tylko jako ogromny liftback, później doczekał się też wersji sedan i kombi. W latach 80. tego typu pojazdy kupowano na tej samej zasadzie, co dziś SUV-y: coś lepszego niż ma sąsiad, trochę prestiż, ale bez zbytecznej ostentacji.

Po latach przejechałem się Scorpio i trochę mnie rozczarowało. Rzeczywiście, z tyłu ten wóz ma nieprawdopodobnie dużo miejsca. Z przodu – niewiele więcej od Escorta, i tablica przyrządów też wygląda w najlepszym razie przeciętnie. Mimo wszystko jednak z całej tej listy bez wahania wybrałbym Scorpio – najchętniej oczywiście z V-szóstką, a w ofercie były aż trzy – 2.4, 2.8 i 2.9 Cosworth.

Honda bardzo chciała konkurować z pojazdami typu Lexus LS400 czy Infiniti Q45. Do tego stopnia chciała, że pokazała swój samochód w segmencie luksusowym na długo przed pojawieniem się marki Lexus czy Infiniti. Pierwsza generacja Legenda nie była jednak przesadnie pociągająca wizualnie. Wyglądała niepokojąco podobnie do Mazdy 929, chociaż napęd wędrował tu na koła przednie (co w tej klasie budziło pewne zdziwienie). Wszystkie wczesne Legendy mają silniki V6, ale Honda nie postawiła szczególnie na osiągi, raczej na wyciszenie i nowinki technologiczne. Legend miał kontrolę trakcji jako pierwsze auto przednionapędowe, za dopłatą oferowano poduszkę powietrzną kierowcy, a w redukcji hałasu pomagał bardzo dobry wynik współczynnika Cx = 0,32 oraz potrójne uszczelki w drzwiach. Mimo niewątpliwych zalet, amerykańscy klienci niespecjalnie polubili Legenda, ponieważ był dość nudny i wyglądał jak wszystko inne. Jest jednak śmieszna historia związana z tym samochodem: Brytyjczycy w ramach kooperacji Honda-Rover próbowali składać go w starej fabryce Rovera w Cowley, ale większość egzemplarzy nie przechodziła japońskiej kontroli jakości i wracały na niekończące się poprawki. Po wyprodukowaniu ogromnym wysiłkiem 4400 sztuk aut, projekt zarzucono.

Czy da się zrobić samochód, w którym nie będzie żadnego wyokrąglenia? Subaru spróbowało i tak powstał model XT. Chodziło o to, by nadwozie miało kształt idealnego klina, co miało pomagać przecinać powietrze. Rzeczywiście – w 1985 r. był to najbardziej aerodynamiczny pojazd oferowany w Stanach Zjednoczonych i jedyny, którego współczynnik oporu powietrza schodził poniżej 0,3. Były to czasy, gdy Japończycy nie szczędzili nowoczesnych rozwiązań w swoich samochodach, bo tym sposobem odróżniali się na plus od grzybowych aut amerykańskich. Stąd Subaru XT mogło mieć rozbudowany komputer pokładowy, cyfrowe wskaźniki, regulowane zawieszenie pneumatyczne czy radiowo sterowany zamek centralny - 40 lat temu. Technicznie nie odbiegało od reszty Subaru, tzn. silnik bokser przed przednią osią napędzał koła przednie albo wszystkie. W Europie występowała tylko jedna wersja silnika, tj. 4-cylindrowy 1.8 Turbo. Na innych rynkach XT można było kupić z 2,7-litrowym H6. Ciekawostka: płyn do progresywnego układu wspomagania kierownicy w XT jest inny niż w „normalnych” samochodach i podobno gdzieś jeszcze w magazynach Subaru zalegają jakieś jego resztki.

Wiele osób twierdzi, że to najbardziej sensowne Ferrari w historii. Pięknie brzmi, jest względnie proste konstrukcyjnie i dość niezawodne jak na tę markę. 3,2-litrowy silnik V8 jest umieszczony poprzecznie i rozwija 270 KM, co pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 5,5 sekundy. W roku 1985 były to osiągi z innej planety. Wprawdzie wizualnie 328 jest bardzo podobny do modelu 308 z roku 1975, ale technicznie został znacznie dopracowany, chociaż niektórzy narzekali, że mechaniczny wtrysk Bosch K-Jetronic potrafi dać się we znaki po dłuższym czasie użytkowania. Przez cztery lata (1985-1989) zbudowano 7400 sztuk modelu 328, co jak na Ferrari było produkcją wielkoseryjną. Dziś Ferrari 328 pozostaje jednym z nielicznych przystępnych cenowo modeli tej marki. Wystarczy 80-95 tys. euro i masz Ferrari, które wyglądem wbija w ziemię.

Nie było to pierwsze BMW z literą M, bo to miano przypada niesamowitemu modelowi M1 z roku 1978. Była to jednak pierwsza M-piątka i samochód, który posłużył BMW do sondowania zainteresowania rynku bardzo mocnym sedanem. Wprawdzie zbudowano tylko 2200 sztuk tej generacji (co oczywiście wywindowało ceny tych aut jako klasyków), ale już następne generacje doczekały się o wiele wyższej skali produkcji, a nawet innych wersji nadwozia. Oczywiście w momencie debiutu w 1985 r. M5 było najszybszym sedanem na świecie. Napędzał je 3,5-litrowy silnik M88 z dwoma wałkami rozrządu, rozwijający moc 286 KM. Nie, przepraszam, ten opis jest nudny. Powiem Wam ciekawostkę: wczesne egzemplarze M5 miały metryczne opony Michelin, które dziś są nie do dostania, więc praktycznie żadne auto nie zachowało się na oryginalnych felgach. A druga ciekawostka jest taka, że silnik M88 trafił też do serii 7, ale tylko na rynek południowoafrykański. Amerykańskie M5 z osłabionym do 252 KM silnikiem nie kosztują zbyt wiele: można kupić ładny egzemplarz za 20-25 tys. dolarów. Europejskie są droższe.