BMW M1 kończy 40 lat. Świetny samochód, który miał pecha

Z dzisiejszej perspektywy to może wydawać się niezwykłe, ale pod koniec lat 50. marka BMW stała przed widmem bankructwa. Pasmo problemów finansowych, spowodowanych głównie oferowaniem zbyt przestarzałych aut, udało się jednak przełamać – przede wszystkim za sprawą świetnej, nowej linii samochodów określanych jako BMW Neue Klasse. Udało się na tyle, że w latach 70. głównym zmartwieniem firmy z Monachium nie były pieniądze, tylko fakt, że Porsche wygrywa w prestiżowych wyścigach, a BMW nie.

Aby spełnić wymogi homologacyjne wyścigowej grupy 4, należało zbudować co najmniej 400 sztuk nowego, sportowego modelu, które będą dopuszczone do ruchu. Od takiego zdania zaczyna się mnóstwo wspaniałych historii legendarnych samochodów i w tym przypadku nie jest inaczej. Choć BMW M1 miało po drodze sporo pecha.

To jeszcze nie były czasy, kiedy literka „M” pojawiała się nawet na błotnikach samochodów w podstawowej wersji. W latach 70. BMW M zajmowało się po prostu tym, co w nazwie, czyli sportem samochodowym. M1 miało być ich pierwszą przygodą z autem, które może poruszać się po ulicy. A i to przy okazji, bo przecież myśli wszystkich pracowników działu zaprzątały przede wszystkim wyścigi. Oczami wyobraźni widzieli już butelkę szampana otwieraną na mecie, ale by tak się stało, najpierw musiał pojawić się samochód drogowy. Sam dział BMW Motorsport był wówczas zbyt mały, by poradzić sobie z zadaniem od A do Z. A więc należało znaleźć podwykonawców.

Inspiracją był jednak stworzony przez Paula Bracqa koncept BMW Turbo, który powstał w 1972 roku, aby uczcić igrzyska olimpijskie w Monachium. Z kolei podwozie zaprojektowano w firmie Dallara.

Jeśli chodzi o centralnie zamontowany silnik, rozważano zastosowanie zarówno jednostek z ośmioma, jak i z dwunastoma cylindrami. W końcu – ze względów finansowych – zlecono opracowanie nowej, sześciocylindrowej jednostki rzędowej o pojemności 3.5 litra. Występowała w trzech wariantach i już ten drogowy robił wielkie wrażenie. Miał 277 KM i 330 Nm. Jeżeli ktoś wystarczająco szybko zmieniał biegi w pięciostopniowej przekładni ZF, osiągał 100 km/h w 5,6 s. Kto się nie bał, mógł pędzić 260 km/h. Te dane robią wrażenie i dziś, a cztery dekady temu musiały wręcz przerażać.

Całość była już dogadana, a szef BMW M, Jochen Neerpasch, podpisał niezbędne umowy w Sant’Agata Bolognese. Niestety, połowa lat 70. była kiepskim czasem dla tej włoskiej marki. Borykała się – zupełnie tak, jak BMW kilkanaście lat wcześniej – z dużymi kłopotami. Kryzys ekonomiczny na świecie i szalejące ceny ropy nie pomagały i w końcu w 1978 roku firma zbankrutowała. Pech.

Od tej pory każdy egzemplarz nowego modelu przechodził długą drogę. Najpierw włoska firma Marchese budowała ramę rurową auta, a firma TIR tworzyła nadwozie z włókna szklanego. Italdesign łączył jedno z drugim i dodawał wnętrze. Później całość jechała do Niemiec. Najpierw do Baura w Stuttgarcie, gdzie M1 „dostawało” silnik i skrzynię biegów, a dopiero później do BMW na końcowe poprawki.

Drogowe M1 powstało w celach homologacyjnych. Tyle że… seria 4, w której miała startować odmiana wyścigowa, w międzyczasie została rozwiązana. BMW miało więc wyścigówkę, ale nie miało nią gdzie startować. W końcu podjęto decyzję o powołaniu własnego cyklu. Został nazwany Procar i powstał w porozumieniu z władzami Formuły 1. Pomysł był dość szalony – oto przed każdym wyścigiem F1 pięciu kierowców, którzy osiągnęli najlepsze wyniki w kwalifikacjach, ścigało się z piętnastoma innymi, prywatnie startującymi zawodnikami. Oczywiście wszystko w odpowiednio przygotowanych M1, na potrzeby cyklu wzmocnionych do 470 KM.

Rok później ze zwycięstwa cieszył się Nelson Piquet. Niestety, pech nadal prześladował BMW M1. Samochody zmagały się z plagą awarii silników i serię po dwóch sezonach zlikwidowano. To nie był koniec historii M1 w sporcie. W latach 1979-1986 kilka egzemplarzy pojawiło się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Niektóre dzięki turbosprężarkom były nawet wzmocnione do 850 KM (!). Niestety, nie pomógł nawet Andy Warhol, który pomalował jedną z wyścigówek i sprawił, że ten model przeszedł nie tylko do historii motoryzacji, ale i sztuki. Również i w tym cyklu BMW nie odnosiło spodziewanych sukcesów.

Co ciekawe, BMW M1 ma za sobą także epizod w rajdach. Przygotowany według standardów szalonej grupy B egzemplarz startował w Rajdzie Korsyki z 1983 roku. Niestety, samochód był o 20 centymetrów szerszy, niż konkurenci, co przekreśliło jego szanse na sukces.

O ile wyścigówki cierpiały z powodu licznych awarii, wersje uliczne były raczej niezawodne. Co więcej, zarówno klienci jak i dziennikarze nie mogli powstrzymać się od zachwytów na temat tego, jak M1 jeździ. Mówiło się, że to był pierwszy supersamochód w historii, którym można poruszać się na co dzień. Dzięki wyścigowym korzeniom, auto było przystosowane do ogromnych prędkości i przeciążeń, więc podczas jazdy po drogach wydawało się być stabilne niczym bawarski zamek Neuschwanstein. Przy okazji dało się nim także jeździć powoli, bez szarpania i przy zachowaniu odpowiedniego komfortu jazdy.

Ostatnie BMW M1 wyjechało na drogi w 1981 roku, a by sprzedać późne egzemplarze, dealerzy oferowali spory rabat. Po porażce modelu budżet dywizji BMW Motorsport został obcięty o 75 procent. Na długie lata temat supersamochodu został odłożony do głębokiej szuflady. Tak naprawdę M1 do dziś nie doczekało się następcy.

Pierwszym od tamtej pory BMW z centralnie umieszczonym silnikiem jest i8. Owszem, to świetny i doskonale stylizowany samochód, który pod wieloma względami wyprzedza swoją epokę. Ale nie można go nazwać pełnoprawnym spadkobiercą tego szalonego i pechowego auta.

Był on jednak jedynie atrakcją dla odwiedzających konkurs elegancji w Villa d’Este. Nie da się również nie wspomnieć o BMW 1 M, które ze względu na nazwę bywa mylone z M1, mimo że technicznie są to zupełnie inne samochody. Mocna, narowista Jedynka coraz bardziej staje się obiektem pożądania kolekcjonerów. I też mogła być pomarańczowa...

Na jednym z portali znalazłem trzy egzemplarze na sprzedaż – za 649 tysięcy dolarów i 560 oraz 696 tysięcy euro. Ceny z pewnością jeszcze wzrosną. Co ciekawe, w Polsce jest co najmniej jeden egzemplarz tego modelu.

Tak to zwykle bywa, że im bardziej pechową historię dany samochód ma w swoich czasach, tym większym zainteresowaniem cieszy się po latach. Z okazji niedawnych 40. urodzin życzę wszystkim pozostałym na świecie BMW M1, by miały okazję czasami wyjechać poza ciepły garaż swojego właściciela.