Nie płakałem w chińskim dostawczym samochodzie. Maxus eDelivery 7 - test
Próbowałem sobie wyobrazić, czy płakałbym jako kurier, którego wsadzono w elektrycznego Maxusa eDelivery 7 i puszczono na miasto. Wyszło mi, że chusteczki do nosa wyciągnąłbym dopiero poza jego granicami.
Już się przyzwyczailiśmy, że trwa chińska samochodowa inwazja na Polskę. Marki oferujące auta osobowe zyskują coraz większą część rynku. Mało kto wie, że auta dostawcze z Chin były pierwsze, tylko jakoś nie zalały ulic. Maxus miał ofertę osobową i dostawczą, ale wskazówka poszła w stronę wybitnie użytkowej. Dotychczas jeździłem tylko ich poprzednim elektrycznym pick-upem, który bez wielkiego wahania można było nazwać najgorszym na rynku. Licząc na kolejną taką przygodę, wsiadłem do elektrycznego samochodu dostawczego tej marki, do Maxusa eDelivery 7. Niestety nie było tak śmiesznie, auto nie chciało się przewracać na zakrętach, ani podskakiwać na każdym wyboju. Szkoda. Kurierzy nie powinni płakać, jeśli dostaną taki samochód.
Maxus eDelivery 7 ma też wariant spalinowy i to widać
Nie ma co przesadnie długo dyskutować o wyglądzie auta dostawczego, ale przód nie wygląda źle, a tył to wiadomo, prawie zawsze tak samo. Ciekawsze jest wnętrze, bo rzadko się jeździ na zewnątrz samochodu. Cieszę się, że auto odebrałem uwalone ziemią w środku, mogłem symulować prawdziwe warunki pracy takiego samochodu. Nie nastawiałem się też na luksusy, bo już jeździłem samochodami ze ścianą grodziową i wiem, jaka zazwyczaj jest tam pozycja za kierownicą, czyli nachylonego pająka. Akurat Maxus eDelivery7 umożliwia tu lekką walkę o godność.
Fotele są trzy, nie ma co tu za dużo wymagać. Znajdzie się i podłokietnik i możliwość lekkiego odchylenia oparć. Nie ma wielkich różnic w stosunku do busów spalinowych z paką, bo i nie może ich w tym przypadku być.
W listach do redakcji pytacie, dlaczego trzeba sięgać tak daleko do sterowania ustawieniami temperatury (zdjęcia niżej). Przecież bliżej jest miejsce. W wersji spalinowej w miejscu bliżej obsługuje się zmianę biegów. Przykro mi, w procesie konwersji łatwiej było zrobić z pozostałości po wybieraku skrzyni biegów dwa zagłębienia niż wszystko przesuwać bliżej kierowcy.
Automatyczna skrzynia biegów w aucie dostawczym
Samochód jest elektryczny, więc biegów zmieniać nie trzeba. Jak to nie jest ułatwienie w pracy kuriera, to nie wiem, co nim jest. Tu też widać konwersję z auta spalinowego postaraną na 5 proc., bo pedał hamulca jest niewielki, pozostały po wersji napędzanej paliwem kopalnym. W niczym to specjalnie nie przeszkadza, ale po prostu widać, że pewnych rzeczy nie opłacało się ruszać. Nawet port ładowania znajduje się w dawnym miejscu wlewu paliwa. Mogli trochę inaczej rozwiązać zakrywanie portów, teraz są tam dyndające na cienkich gumkach zaślepki. Rynek zna wygodniejsze rozwiązania.
System multimedialny jest obecny, fabrycznej nawigacji, jak to w chińskich autach, nie ma. Na szczęście działa Apple CarPlay i Android Auto też, przewodowo, ale bez żadnej łaski. A chińskie auta często tej funkcji nie mają i stosują jakieś ułomne protezy. Inna sprawa, że jak się włączy Apple CarPlay to traci się łatwy dostęp do ściąganego z góry menu, które umożliwia szybkie wyłączenia systemu ISA.
Sekwencja ruszania kuriera będzie więc taka, że auto otwiera pilotem, wciska przycisk start, ściąga menu na ekranie jednym ruchem, wyłącza ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości (to o bliskości linii ograniczającej pas ruchu pewnie też), na koniec podłącza telefon do kabelka. No trochę długo jak na los osoby, który musi robić to jakieś pięć tysięcy razy dziennie. A ostrzeżenia będzie chciała wyłączyć, zapewniam.
Dostęp do przestrzeni ładunkowej
Da się otworzyć pilotem tylko drzwi od przestrzeni ładunkowej, co jest istotne w samochodach ze ścianą grodziową. Ciekawą opcją jest wysuwany schodek, który uaktywnia się po otwarciu prawych bocznych drzwi do przestrzeni transportowej. Nie wiem, czy faktycznie jest pomocny, ale dochodzi do dość zabawnej sytuacji, bo jak stawałem na tym schodku to głowę miałem nad dachem samochodu.
Maxus eDelivery 7 występuje w jednej wersji nadwozia L2H1, więc nie mogę napisać, że w wyższej wersji elegancko wchodzi się do środka. Zapewne wciąż by tak nie było, bo podłoga jest dość wysoko.
Jak się prowadzi chiński dostawczak?
Myślałem, że będzie gorzej, ale nie było źle. Oczywiście nie ma tu mowy o wrażeniach znanych z samochodów osobowych. To i tak dobrze, że kierownica nie jest przewspomagana, a kierowca zachowuje poczucie, że jego ruchy wieńcem kierownicy mają wpływ na koła. Na całe szczęście prędkość maksymalna tego samochodu to 120 km/h, o czym przypomina nam nalepka na osłonie przeciwsłonecznej. Raczej nikt nie będzie tęsknił za wyższymi. To auto typu blaszak, więc też nie można się czepiać, że mocno słychać jak wiatr, czy deszcz wydobywają różne dźwięki z karoserii. To i tak jest auto miejskie.
Ładowność tego pojazdu to 1025 kg. Wersja spalinowa dźwignie 1200 kg. Widać przewagę, ale nie jest też tak, że wersją z literą "e" tylko puchowe poduszki trzeba wozić. Da się znaleźć zastosowanie dla tego pojazdu. W mieście nawet bez problemu, bo zasięg może wynosić tu znacznie ponad 400 km (w katalogu nawet ponad 500 km) Zestaw akumulatorów ma aż 88 kWh pojemności.
Zagadką oczywiście pozostaje, ile przejedzie to auto zimą pod pełnym obciążeniem. A co do zimy, to jest wersja z napędem na obie osie, około 15 tys. zł droższa. Tylko że ta wersja nie łapie się w dozwolonym limicie DMC auta, które można prowadzić z kategorią B. Pomysł uzupełniania energii na szybkich ładowarkach, co czyni się najczęściej w podróży, jest też umiarkowanie dobry. Auto przyjmuje jedynie 90 kW mocy w trakcie ładowania i nie udało mi się jej doświadczyć. Jest to pojazd do ładowania prądem przemiennym "pod firmą" w nocy z mocą 11 kW.
Kamery pomagają
Doceniam próbę rozwiązania problemu ograniczonej widoczności w autach ze ścianą grodziową. Po włączeniu kierunkowskazu na ekranie środkowym mamy podgląd na otoczenie pojazdu, także z boku. Niestety nie do końca jest to widok, który ściana grodziowa obcina przy skręcie. To bardziej obniżenie szansy na wjechanie w rowerzystę stojącego tuż przy lusterku niż ułatwienie we włączaniu się do ruchu.
Auto jest przyzwoicie wyposażone (przeszycia widzieliście obok piano black?). Klimatyzacja jest automatyczna, są liczne systemy wspierające kierowcę, jak monitorowanie martwej strefy, podgrzewane boczne lusterka i podgrzewana przednia szyba, system kamer dających obraz 360 stopni, a kierownica jest skórzana (no powiedzmy) i podgrzewana. Nie dopłaca się za to, to jest od razu, w aucie dostawczym.
Najbardziej spodobały mi się drzwi przesuwne od strony kierowcy, uznaję je za bardzo przydatne, ale za to akurat się dopłaca (2690 zł). Doceniam przyspieszenie auta, bo do setki zbiera się w 11,6 s, a wersja z dieslem potrzebuje na to 21,7 s. To że auto nie jest ubogie jak kuzyn z Wałbrzycha też uznaję za plus, niech kurierzy też mają coś od życia.
Chętni na wariant elektryczny?
Ładowność jest tylko o 200 kg niższa od ładowności wersji spalinowej, to może nie być argument ostateczny przy wyborze wersji napędowej, zależnie od potrzeb. Choć trochę naciągam, wiadomo, że dobry bus wozi zawsze dwa razy więcej niż może w papierach.
Mały problem jest taki, że Delivery 7 z silnikiem Diesla jest o około 100 tys. zł tańsze od eDelivery 7, które kosztuje 215 900 zł netto. Jeśli da się to wyrównać rządową dopłatą do zakupu aut elektrycznych, to nie bawiłbym się w auto spalinowe. Oczywiście tylko wtedy, jeśli ktoś miasto zimą i z ładunkiem planuje opuszczać nie częściej niż raz na dziesięciolecie.
Gdybym był kurierem, wolałbym auto z wyżej położonym dachem i patrzyłbym z zaciekawieniem na systematycznie rysujące się piano black, ale poza tym nie wnosiłbym szalonych pretensji do Maxusa eDelivery 7.
