Siedem kartonów mleka, czyli najlepsze wozy z silnikami o pojemności do jednego litra

Tekst o kartonie już znacie. To pora na kolejny. „Litr pojemności? Do niczego takie coś, sto tysięcy i do remontu!”. Brzmi znajomo? Dodajmy do tego jeszcze teksty o mitycznych małych silnikach, które palą 20 litrów w mieście i milion, gdy jeżdżą po górach „z pełnym załadunkiem”.

Doskonale rozumiem obronę silników V6 i V8. Tak, też wolę limuzyny segmentu E albo wielkie SUV-y, które mają miło brzmiące, duże motory. To bywa lepsze niż doładowane dwa litry turbo, które rzeczywiście potrafią spalić swoje i pocą się przy napędzaniu wielkiego nadwozia.

Ale w przypadku aut miejskich, niedużych crossoverów i kompaktów, downsizing zwykle jest doskonałym pomysłem. Po co męczyć się z mułowatym silnikiem w rodzaju wolnossącego 1.6, które jakkolwiek „jedzie” dopiero wtedy, gdy pasażerom leci już krew z uszu? Lepiej mieć mniejszy, doładowany motor z wyższym momentem obrotowym, dostępnym nisko.

Jeśli ktoś jeździ normalnie, zużycie paliwa w „downsizingowych” silnikach jest zazwyczaj niższe niż w większych. Mityczna „jazda w góry z pełnym obciążeniem” większości kierowców nie zdarza się nigdy, albo raz w roku. Nawet jeśli taki samochód naprawdę spali tam trochę więcej, w ujęciu rocznym wydatki na paliwo nadal będą mniejsze.

Zerknijcie do tego tekstu. Wszystko tłumaczy. A jeśli oczekujecie małego skrótu, oto i on. Małe, turbodoładowane jednostki nie pojawiły się na rynku wczoraj. Wiele z nich jest w sprzedaży już od lat, a raporty awaryjności nie wskazują na nic niepokojącego. Klienci normalnie osiągają nimi duże przebiegi. Jeśli dbamy o samochód i często zmieniamy olej, nic nie powinno się wydarzyć. Brak turbo wcale nie oznacza, że konstrukcja silnika nie jest skomplikowana. Albo po prostu felerna, bo i takie się zdarzają. Poza tym, który silnik mniej się wysila: taki, który za każdym razem trzeba dokręcać prawie do czerwonego pola, czy taki, który szybciutko osiąga, co ma osiągnąć i można szybko wrzucić wyższe przełożenie?

Ale nowe auta są zwykle bardzo dobrze wyciszone. Poza tym, motorów z turbo nie trzeba wysoko kręcić, więc rzadko hałasują. Mit „małych, terkoczących kosiarek” łatwo obalić… po prostu jadąc którymś z nowych, „downsizingowych” modeli. Którym?

Jeśli jeszcze nie odeszliście wściekli od komputera, zapraszam na mały przegląd aut z trzycylindrowymi silnikami o pojemności maksymalnie jednego litra. Oprócz małej pojemności, łączy je jeszcze jedno. Są po prostu dobre.

Mam okazję czasami jeździć takim samochodem. Za każdym razem jestem pod wrażeniem, jak ten silnik doskonale do niego pasuje. Najlepiej znam wersję 115 KM i taka Ibiza jest już naprawdę szybka. Jeśli odpowiednio ruszy się w mieście, większość innych kierowców zostaje daleko z tyłu. Osiąga 100 km/h w 9,3 s, więc jest dużo szybsza np. od „legendarnego” Passata B5 1.9 TDI 130 KM.

W trasie takim Seatem można bez żadnego problemu wyprzedzać ciężarówki nawet, jeśli na pokładzie jadą cztery osoby. W pięć nie próbowałem, ale pewnie też jest nieźle.

Tak naprawdę, nawet odmiana 95 KM powinna wystarczyć, choć 115-tka jest droższa o 3200 zł (54 500 kontra 57 700 zł w wersji Style), a oprócz większej mocy ma jeszcze sześciobiegową skrzynię i tarcze z tyłu zamiast bębnów. Uczciwa dopłata. Co z dźwiękiem trzycylindrowego silnika? Nie jest specjalnie nachalny i… nawet mi się podoba. Ile to pali? 115-tka w Warszawie zamyka się w siedmiu litrach na 100 km.

Dawna Puma mogła mieć silniki 1.4, 1.6 i 1.7. Nowa, która jest idealnym „duchowym spadkobiercą”’ poprzedniej (głównie dlatego, że to crossover), może mieć jak na razie tylko silnik 1.0 Ecoboost. Ma trzy cylindry i jest sprzedawany w trzech wariantach mocy: 95, 125 i 155 KM. Dwa ostatnie występują jako „miękka hybryda”.

Nie jeździłem 95-tką, ale obie mocniejsze odmiany porządnie przegoniłem po górskich zakrętach i podjazdach. 125-tce trochę brakowało elastyczności, ale mówię tu o warunkach typu „pełen ogień, ostro pod górę”. Podczas normalnego użytkowania w mieście nikt nie zwróci na to uwagi. A wersja o mocy 155 KM jest po prostu szybka. Reakcja na gaz – świetna. Frajda z jazdy? Zaskakująco duża, jak na crossovera.

Cena – od 69 900 zł za wersję 95 KM. 125-tka kosztuje od 85 200 zł, ale mówimy tu od razu o bogatej wersji Titanium. Na 155-konną Pumę trzeba wydać co najmniej 89 900 zł. Silnik 1.0 to rzeczywiście przesada w Transicie, ale w Pumie nie potrzeba nic więcej.

Litr pojemności, trzy cylindry, turbo. Podobno ortodoksyjni fani Hondy na myśl o tym silniku dostają drgawek. A gdyby tak im powiedzieć, że litrowy Civic (o mocy 126 KM) ma wyższy moment obrotowy niż wolnossący Type-R ósmej generacji? Nie, może lepiej jednak nie…

Jak się jeździ Civikiem 1.0? Bardzo dobrze, mimo że to przecież kawał wozu. Pozycja za kierownicą jest niska i całkiem sportowa, a ręczna skrzynia biegów pracuje cudownie precyzyjnie. Osiągi (10,4 s do 100 km/h) wystarczają, silnik pracuje kulturalnie…

Czego chcieć więcej? Może „odcinki” ustawionej trochę wyżej niż przy 5500 obrotów na minutę. Ale podczas normalnej jazdy, większość kierowców nigdy nie dociera do czerwonego pola obrotomierza. I bardzo dobrze. Dlatego Honda z małym silnikiem z turbo sprawdzi się na co dzień lepiej, niż dawne, wolnossące modele, które trzeba było kręcić tak, że wyły jak potępione.

Ceny: od 74 400 zł za wersję z ręczną skrzynią biegów i od 79 400 zł za odmianę z CVT.

Cennik Hyundaia i20 jest całkiem ciekawy. Najtańsze wersje, o mocy 75 i 84 KM, mają czterocylindrowy silnik 1.2. Za trzycylindrowy, litrowy motor turbo trzeba dopłacić (ceny: od 55 000 zł). Tłumaczy to jednak moc, bo i20 1.0 T-GDI ma 100 KM.

Redaktor prowadzący był takim wozem w trasie. Podobało mu się, że nawet na autostradzie i20 nie słabnie, a w mieście świetnie jeździ i pali mniej niż siedem litrów na sto kilometrów. „Gdyby ktoś mnie zapytał, ile koni ma ten samochód, powiedziałbym że ze 120” – napisał. Ja też przejechałem się takim i20 i potwierdzam, że jest żwawe. Mam tylko jedną uwagę. Jeśli jeździcie czasem w trasy, dopłaćcie jeszcze 4200 zł do skrzyni automatycznej. Ma siedem biegów, a ręczna – tylko pięć. No i w mieście w sumie też przyjemniej jeździć z automatem, jak ludzie…

Na początku była Ibiza. To znaczy, na początku tego tekstu. To teraz wyjmijmy z niej silnik i włóżmy do wyższego nadwozia. Potem zmieńmy znaczek i parę detali, wypowiedzmy magiczne zaklęcia, odprawmy czary… no, nieważne. Efektem będzie Volkswagen T-Cross 1.0 TSI. Ma wyjątkowo dużo miejsca w środku, jak na tak małe nadwozie, a do tego modnie wygląda.

Jeździ bardzo miło. Zwłaszcza w wersji 115 KM. Różnica w cenie między wersjami 95 a 115 KM przy wersji wyposażenia Life jest tak mała (2300 zł, 115-tka kosztuje 78 550 zł), że trzeba naprawdę chcieć mieć mniej mocy i pięć, a nie sześć biegów. Są co prawda tacy, którzy twierdzą, że „mniejszy silnik mniej spali”, ale chyba zatrzymali się na gamach modelowych typu „silnik 1.6 102 konie, 1.8 115, 2.0 136”… i nie czytają tego tekstu, bo na początku krzyknęli „litr to może mieć karton mleka!”, a później wrócili na bujany fotel.

Litrowy silnik turbo można mieć w Rio, Ceedzie, Ceedzie kombi, Xceedzie czy w Stonicu, ale stwierdziłem, że najciekawiej będzie pokazać Proceeda z takim motorem. Sportowo wyglądające kombi, które niektórym przypomina Porsche Panamerę Sport Turismo, a pod maską tylko litr?

Czemu nie. Proceed dobrze się prezentuje, a litrowy motor wcale nie jest zbyt słaby. Ma 120 KM, więc taka Kia 100 km/h osiąga w trochę ponad 11 sekund. Jasne, to typowy przypadek wozu, który wygląda szybciej niż jeździ. Ale w mieście ważniejsze niż przyspieszenie bywa dobre pierwsze wrażenie. Ups, zacząłem rymować.

Cena? Od 96 990 zł. Czyli jeśli zaakceptujemy litr pojemności, cena za Kię już nas nie zezłości. Stop! Dość.

W tym momencie chciałem już skończyć tekst, bo to wszystko idzie w złym kierunku. Ale wtedy wszedł redaktor prowadzący i powiedział, że musi dodać jeszcze jeden samochód od siebie. W końcu miało być siedem, a nie sześć. W takim razie oddaję mu głos. Ku chwale kartonów mleka!

Niedawno jeździłem nowym Clio 1.3, a parę tygodni później – Capturem z 1.0 TCe i ręczną skrzynią. Z tych dwóch aut wybrałbym Captura, i to właśnie ze słabszym silnikiem. Wiadomo, żaden z niego pożeracz autostrady, ale zaskakująco przyjemnie jeździło mi się nim po mieście, a zapamiętałem go przede wszystkim z wysokiej praktyczności. Dużo miejsca z tyłu, bardzo wygodne wsiadanie, podwójna podłoga bagażnika i przesuwana tylna kanapa czynią z niego rodzaj mentalnego spadkobiercy mikrovana Modus. Tablica przyrządów, niemal identyczna jak w Clio, ma tylko jedną wadę – niezbyt estetyczne elektroniczne zegary.

1.0 TCe w Capturze potrafi naprawdę mało spalić w jeździe miejskiej (i jako miejski ten samochód należy traktować). Pięć biegów nie jest problemem, a kultura pracy stoi na całkiem niezłym poziomie. Wersja 1.0 TCe 100 Intens kosztuje 75 900 zł i można ją rozpatrywać jako alternatywę dla typowych samochodów kompaktowych, bo Captur II jest dłuższy nawet od Golfa VI. A nawet dla nieistniejących już mikrovanów. Jeśli twoja trasa to dom - szkoła - praca - szkoła - dom - supermarket, będziesz zadowolona z Captura. Litr wystarczy.