Jestem graciarzem, ale nawet ja walczę z mitami o silnikach turbo i downsizingu

Już paręnaście lat minęło, odkąd producenci zaczęli powszechnie stosować silniki turbodoładowane w nowych samochodach. Gdy ta moda zaczęła nabierać na sile, nie brakowało głosów „ooo, te małe szklaneczki, to 200 tys. km i do kosza, ale dno, tylko wolnossące!”. Teraz, gdy silniki turbo są wszędzie, a bastion wolnossących upada, niektórzy producenci zauważyli istnienie tej grupy odbiorców i zaczęli kierować do nich swoje reklamy, podkreślając że silnik jest wolnossący, a co za tym idzie – trwały.

Silnik Poloneza był wolnossący. Nawet bardzo wolno ssący, ssał tak wolno że uzyskiwał żenującą moc z litra pojemności. Przy tym był również żenująco nietrwały. Podobnie jak większość innych silników wolnossących w samochodach z czasów demokracji ludowej. W tym czasie wielu producentów, zwłaszcza japońskich, wytwarzało już silniki turbodoładowane, osiągające ogromne moce bez żadnego uszczerbku dla trwałości. Może wpływ na tę sytuację miała technologia wytwarzania silników – Japończycy znani są z precyzji, tymczasem w przypadku Poloneza 80% elementów układu tłokowo-korbowego nadawała się do ponownego przetopienia (co nikomu nie przeszkadzało montować ich i pchać do klientów).

Może wpływ na to miały też stosowane oleje, które dziwnym trafem były lepsze w Japonii czy w Niemczech niż w Polsce i Czechosłowacji.

Nagle okazuje się, że zamiast 2.0 masz pod maską 1.4 turbo o podobnej mocy, a zamiast 1.6 – 1.2 z turbinką i sprężareczką. Straszne! Koszmar! Wysilenie! 200 tys. km i do kosza! Tyle że nic tego nie potwierdza. Turbodiesle common rail mimo wysokiego stopnia skomplikowania przejeżdżają po 500 tys. km i więcej. Opisywaliśmy na Autoblogu Skodę Rapid z przebiegiem 728 tys. km. Właściciele Fiatów z 1.3 M-Jet osiągają przebiegi 400 tys. km, choć silniczek jest malutki i dość wysilony. Benzynowe samochody z małymi silnikami turbo przejeżdżają 300 tys. km z palcem w kolektorze, choć wydawałoby się, że powinny wybuchnąć w połowie tego przebiegu.

Owszem, były przykłady nieudanych silników downsizingowych. Volkswagen po tysięcznej poprawce 1.4 TSI Twincharger w końcu zarzucił ten pomysł. 1.8 TSI poprawiał dalej, aż do uzyskania zadowalających rezultatów. Tyle że można naliczyć tyle samo przykładów nieudanych silników wolnossących: eksperymentalny Renault 2.0 IDE szybko zniknął, o 1.6 VTi w Peugeotach i Citroenach też parę osób ma co nieco do powiedzenia. Można też przytoczyć przykłady dużych silników, których żaden downsizing nie dotknął, a awarie sypały się jak Polonez po 100 tys. km. BMW 4.4 V8 o oznaczeniu N63 żadnego downsizingu nie widział nawet z daleka, a jak nie działa, możecie przeczytać tutaj. Kolejne wpadki producentów w postaci padających pomp oleju (BMW, VW), posypanych rozrządów (BMW, Audi, Mercedes 3.5 V6!), pożarów (BMW, Peugeot) także nie miały nic wspólnego z pojemnością skokową.

A turbodoładowany nie oznacza wyżyłowany. Nowoczesne silniki wolnossące wcale nie należą do prostych i niewysilonych. Mazda krzesa ponad 180 KM z dwulitrowego SkyActiv X bez turbo – to jest niewysilony silnik? Nie wspomnę o stopniu skomplikowania systemów bezpośredniego wtrysku paliwa, zmiennych faz zaworów, zmiennych długości kolektorów, wielostopniowych systemów oczyszczania spalin i rozbudowanego sterowania, działającego na bazie dziesiątek czujników. Brak obecności turbosprężarki bynajmniej nie oznacza, że „nie ma się co zepsuć”. Ma, i to jeszcze jak. Do tego dochodzi ewentualny koszt serwisu. Pomyślmy, co będzie tańsze do naprawy w polskich realiach: popularny VW 1.0 TSI spotykany w 30 samochodach, czy wolnossące cacka od Mazdy czy Mitsubishi? Hmmm...

Silnika turbo nie trzeba kręcić. Optymalnie jest go utrzymywać w zakresie 1500-3000 obrotów. Silnik wolnossący moc bierze z prędkości obrotowej, więc im wyżej, tym więcej ognia. Przy dynamicznej jeździe będzie się więc bardziej męczył i szybciej zużywał. Brakuje mu dramatycznie momentu obrotowego, więc zachęca do wciskania gazu, żeby „coś zaczęło się dziać”. Oraz sprawa oleju: dziwnym trafem te nowoczesne silniki, które straszliwie się sypały, miały niewiarygodnie długie interwały wymiany oleju. Ludzie faktycznie wierzyli w to, że można przejechać 30 tys. km bez wymiany oleju w nowoczesnym silniku o dużej mocy, a potem dziwili się że po 50 tys. km łańcuchowy rozrząd nadaje się do wyrzucenia. Znam natomiast przypadki, gdzie „fatalne” silniki, znane z problemów, przejeżdżały 400 tys. km bez awarii przy wymianach oleju co 10 tys. km.

Kiedyś samochody były bardzo drogie, ale ich naprawy – niezwykle proste. Automobil składał się z kilkuset części, nie z 20 tys. jak to bywa dziś, a wszystkie te części były elementami powszechnie występującymi, nie specjalistycznymi. Bertha Benz jadąca wozem swojego męża do Pforzheim borykała się z najróżniejszymi awariami, ale wszystkie dawało się usunąć za pomocą tego, co akurat było pod ręką. Z czasem samochody taniały wskutek wprowadzenia produkcji seryjnej, ale rosło ich skomplikowanie. Od wielu lat naprawy z uwagi na zawiłości budowy pojazdu i konieczność posiadania specjalistycznej wiedzy, są coraz droższe i często przekraczają wartość pojazdu. Ta natomiast spada, ponieważ samochody upowszechniły się i nie są już dobrem przesadnie luksusowym. Ten trend jedynie nabrał na szybkości w ostatnich latach.

Mamy więc sytuację, gdzie w silniku pada jakiś drobiazg, ale naprawa kosztuje tak dużo, że właściciel się na nią nie decyduje. Przeważnie jest to silnik turbo, bo obecnie takie przeważają. Pisze o tym w internecie, a wtedy fani „silników wolnossących” mają świetną pożywkę, pisząc „ooo teraz to już nie to samo, widzicie jakie jednorazówki! Pamiętam jak 250 razy remontowałem moją Warszawę i zakładałem jej tłoki od Żuka na sto trzydziesty szlif, to wtedy to robili dobre silniki!”.

Widzicie – wypstrykałem się z argumentów, a Wy dalej nie jesteście przekonani. Następnym razem jak usłyszę, że silnik jest dobry, bo jest wolnossący, będę odpowiadał już tylko „wolnos...jący!”.