Jeździłem pierwszym pickupem z wtyczką. Ford Ranger Plug-in Hybrid to frytki z majonezem
Ford uzupełnił gamę swojego pickupa, czyli Rangera, o wersję Plug-in Hybrid. Ma prawie 700 Nm momentu obrotowego, ale czy radzi sobie w terenie i w ciężkich warunkach? Zaraz wam powiem.
Pickup i diesel - oto odwieczne, nierozerwalne połączenie, niczym schabowy i ziemniaczki, gitara i wzmacniacz albo - by pozostać przy moich ulubionych, kulinarnych skojarzeniach - frytki i ketchup. Są jednak tacy, którzy frytki jadają z majonezem, a do pickupa chcą zamontować inne źródło napędu.
Takie zdecydowanie bardziej współczesne
Diesle w świecie pickupów ostaną się zapewne dłużej niż w osobówkach. O ich zaletach nikogo nie trzeba przekonywać: są silne jak tur, oferując moment obrotowy wystarczający do wyrwania z fundamentów katedry, a przy tym nie trzeba wozić na paki cysterny z paliwem. Chropowaty, roboczy dźwięk silnika nikogo tam raczej nie razi.
Tyle że mamy rok 2025, sytuacja z przepisami jest, jaka jest, i producenci muszą obniżać emisję CO2 w każdym segmencie. Czasami kończy się to wycięciem całego modelu z gamy. Czasami znika większość silników. Na szczęście Ford nie poszedł żadną z tych dróg.
Ford Ranger z hybrydą plug-in po prostu uzupełnia gamę
Czyli: w gamie pickupa, który jest najlepiej sprzedającym się przedstawicielem tego segmentu i w Polsce, i w Europie, zostają diesle. Mogą mieć cztery, a nawet sześć cylindrów. Zostaje tam też silnik benzynowy z wersji Raptor, bezwstydnie sześciocylindrowy i bardzo mocny. Ale teraz gamę uzupełnia jeszcze hybryda plug-in. To pierwszy pickup z wtyczką (nie licząc elektrycznych - ale jeśli chodzi o PHEV-y, Ford jest prekursorem) na rynku.
Napędza go zestaw składający się z motoru benzynowego 2.3 Ecoboost (to ten np. z Focusa ST) i silnika elektrycznego. Do tego napęd AWD, 10-biegowy automat i akumulator o pojemności netto 11,8 kWh. Moc maksymalna to 281 KM, a moment obrotowy wynosi 697 Nm. Czyli koni jest odrobinę mniej niż we wspomnianym, benzynowym Raptorze (292 KM), ale za to pod względem niutonometrów, plug-in wygrywa ze wszystkimi. Nawet z Mustangiem 5.0 V8.
Pytanie brzmi: czy taki Ranger nie stał się zbyt miejski?
Dokładniej: czy obecność dodatkowego akumulatora i ogólne podlanie auta pewnym zielonym sosem nie sprawiło, że zatracił swój użytkowy charakter? Czy nadal można nim targać przyczepę, wozić ciężkie rzeczy na pace i w ogóle robić rzeczy, na samą myśl o których wielkomiejskim specjalistom od IT robią się odciski na dłoniach?
Odpowiedź brzmi: nie. Nie sprawiło. Uciąg na haku to 3500 kg, a ładowność wynosi 918 kg. To nadal wóz do pracy. Zdaniem Forda, radzi sobie w niej nawet lepiej, bo silnik elektryczny wspomaga wóz w ciężkich zadaniach, dodając „ciągu”. Paka ma wymiary 163,8 cm (długość), 122,4 cm (szerokość liczona między nadkolami) i 49,8 cm (wysokość), a za sprawą baterii powstał na niej próg, ale nie nazwałbym go ani dużym, ani szczególnie utrudniającym eksploatację.
Tutejszy układ napędowy opiera się na modułowej przekładni hybrydowej, odpowiadającej za przełączanie się między trybami jazdy. Silnik elektryczny włącza się i wyłącza zależnie od potrzeby, nie jest to więc jedno z coraz popularniejszych rozwiązań, w których motor spalinowy nie napędza kół i tylko ładuje „elektryka”. Napędza. Nawet cztery, za sprawą systemu e-4WD z dwustopniową skrzynią rozdzielczą i blokadą tylnego dyferencjału.
W trybie elektrycznym Ranger Plug-in Hybrid może przejechać do 45 km
To akurat nie jest szczególnie dużo, jak na dzisiejsze czasy, bo na rynku przybywa aut, które przejadą bezgłośnie 100 i więcej kilometrów. Tutaj realnie wyjdzie ok. 30. Choć większy akumulator mógłby już istotnie pogorszyć właściwości użytkowe Forda. Na pocieszenie: wóz może zasilać zewnętrzne urządzenia (np. elektronarzędzia).
Podczas pierwszych jazd dostałem kluczyki do bazowej wersji XLT, która kosztuje od 228 665 zł netto w odmianie z podwójną kabina (inne to w Polsce egzotyka). Dawno nie jeździłem aż tak… bazowym wozem. Nie miał diod do jazdy dziennej, a żółte żarówki. Nie miał kamer 360, tylko kamerę cofania, a do tego materiałowe siedzenia i brak systemu bezkluczykowego. Trzeba było przekręcić kluczyk w stacyjce, jak za dawnych czasów. Przyjemny powrót do przeszłości w czasach, w których czasami nie trzeba już w ogóle mieć kluczyka, tylko jakąś kartę albo telefon.
Polscy klienci raczej będą kupować inne wersje
Być może różne firmy geodezyjne czy budowlane skuszą się na bazowego plug-ina (niska emisja CO2 w tabelach, niezła cena), ale klienci prywatni (w tym JDG) raczej wezmą wersje, które robią większe wrażenie felgami, kolorami i detalami na oglądających. Możecie je zobaczyć na niektórych zdjęciach.
Jak jeździ się Rangerem z wtyczką? Po pierwsze, to niezwykle szybki samochód. Akurat ostatnio trochę się najeździłem żwawymi pickupami: to znaczy, miałem przez kilka dni Hiluxa z 204-konnym dieslem i byłem zszokowany tym, jak gwałtownie potrafi przyspieszyć. Ale Ranger jest w tym jeszcze lepszy. Osiąga 100 km/h w 9,2 s, ale z miejsca kierowcy (czyli z pierwszego piętra) wszystko wydaje się dziać nawet szybciej. Wóz przyspiesza bezlitośnie i płynnie również przy prędkościach autostradowych. Jest nieźle wyciszony, co sprawia, że wybranie się w trasę nie odbije się pozytywnie na zarobkach waszego lokalnego laryngologa.
W trybie mieszanym auto pali ok. 5-6 litrów na sto kilometrów
To wynik nie tylko z trybu mieszanego (trochę silnika spalinowego, trochę elektrycznego), ale i z cyklu mieszanego: obejmował zarówno jazdę miejską, jak i w trasie, a także nieco terenu. Mówimy o wozie z naładowaną baterią. Gdy akumulator był pusty, Ranger nadal ruszał z użyciem motoru na prąd, wspomagał też przyspieszani w taki sposób (nie poczułem spadku osiągów), ale palił już ok. 10-12 litrów.
Ranger Plug-in jest płynny w działaniu i nie szarpie - a na to w hybrydach zawsze zwracam uwagę. Ponieważ spory fragment jazd testowych biegł po błotnistych albo piaszczystych trasach offroadowych, mogłem sprawdzić, że bez problemu radzi sobie i w takich warunkach. Nie zastanawia się zbyt długo, nie przepina bez sensu źródeł napędu, nawet 10-biegowa skrzynia (której nie jestem fanem np. w Mustangu) się nie gubi.
To nadal najlepszy pickup w tej klasie
Jeździ wystarczająco osobowo, by nie męczyć. Resoruje jak SUV, jest stabilny i dobrze wyciszony. Jego wnętrze zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech pasażerów (oczywiście, z tyłu nie ma Bizancjum, ale jest więcej miejsca niż np. w Hiluxie), obsługa jest dość prosta, a ekran ma intuicyjne menu (choć przydałoby się jeszcze kilka fizycznych przycisków).
Jednocześnie, radzi sobie w terenie, może ciągnąć ciężką przyczepę (o tym, jak to robi, jeszcze napiszę) i podobno jest ceniony przez klientów za trwałość. Na tle rywali (czyli przede wszystkim Hiluxa) widać, że to nowsza konstrukcja. Przynajmniej do czasu debiutu nowej generacji Toyoty.
Wersja plug-in to dobre dopełnienie gamy - w sam raz dla firm, które mają ładowarki „na bazie” i liczą emisję CO2 albo dla osób, które mogą ładować pickupy w domu. Przecież nabywcy tego typu aut raczej nie mieszkają w blokach. Hybryda jest szybka, płynna w działaniu i tak naprawdę trudno jej zarzucić coś konkretnego. No, chyba że ktoś naprawdę potrzebuje dużego diesla. Tacy klienci nadal są - i dobrze, że mają wybór. Hybryda plug-in kosztuje nieco więcej od czterocylindrowego diesla 210 KM z automatem i sporo mniej od diesla 3.0 V6. Miałbym spory dylemat. PS A gdyby tak zrobić diesla z wtyczką? Dlaczego to potrafi tylko Mercedes i to w osobówkach? Brzmi jak dobre połączenie do pickupa.
