Uwaga fanatycy rajdów: do kupienia jest aż siedem klasycznych rajdówek grupy B

Sport motorowy jest co do zasady uważany za niezbyt bezpieczny - przede wszystkim dla uczestników, ale także widzom niejednokrotnie zdarzało się ucierpieć w wypadkach. Mimo wszystko wiele dyscyplin sportowych, choć wymaga niebagatelnych umiejętności od załóg, nijak nie może się równać z czymś, co przestało istnieć w 1986 r.

Powstała ona w 1982 r., wraz z grupami N i A. Czasem uznaje się, że była to odpowiedź na sukcesy Audi, które dzięki napędowi na obie osie w modelu quattro wręcz demolowało konkurencję na rajdach z odcinkami specjalnymi o luźnej nawierzchni. Samo Audi - co ciekawe - aż do 1984 r. nieszczególnie zaprzątało sobie głowę istnieniem grupy B - dopiero wtedy wystawiono do udziału w zawodach model Sport quattro z krótszym rozstawem osi i wieloma modyfikacjami.

Na tle pozostałych grup, rajdowa grupa B pozwalała na daleko idące modyfikacje samochodu. W przeciwieństwie do samochodów z grup N i A, rajdówki najmocniejszej kategorii nie musiały bazować na pojazdach seryjnie 4-miejscowych, dopuszczalne było stosowanie najnowocześniejszych i najlżejszych materiałów. Nie było żadnego limitu ciśnienia doładowania, wobec czego przez zaledwie 4 lata istnienia tej klasy, średnia moc startujących samochodów uległa podwojeniu.

Mniej restrykcyjne były też przepisy w zakresie koniecznej do wyprodukowania liczby egzemplarzy. Dla przykładu: o ile seryjne wersje aut startujących w grupie A musiały być produkowane masowo (co najmniej 5 tys. sztuk rocznie), to dla celów homologacyjnych wystarczyło zbudować zaledwie 200 egzemplarzy drogowych tych aut, które miały startować w topowej klasie. W przypadku, gdy dany producent chciał w kolejnych sezonach wystawić do startu zmodyfikowaną wersję auta, wystarczyło, że zbudował 20 egzemplarzy wersji drogowej danej ewolucji. Oprócz aut budowanych w zasadzie specjalnie z myślą o startach w ramach grupy B (o których za chwilę), w tej klasie mogły też startować pojazdy, które z różnych względów (choćby przez brak wystarczającej liczby miejsc dla pasażerów) nie mogły startować w grupach A i N.

Nie są to repliki, a prawdziwe auta rajdowe. Oto lista w kolejności alfabetycznej:

Egzemplarz o tyle ciekawy, że nigdy nie brał udziału w eliminacjach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Auto wykorzystywano natomiast w zawodach Race of Champions, które po raz pierwszy zorganizowano w 1988 r. na cześć tragicznie zmarłego w trakcie rajdu Tour de Corse Henriego Toivonena. Dziś ten przyspieszający do 100 km/h w 2,6 s samochód jest wart ok. 1-1,3 mln euro (4,5-5,9 mln zł), za co zapewne odpowiada m.in. fakt, że za jego kierownicą siedziało wiele rajdowych sław: Bruno Saby, Ari Vatanen, Michele Mouton...

Auto znane z dwóch rzeczy: wybitnie nietwarzowego wyglądu oraz porażających osiągów. Ford RS200 Evo w specyfikacji drogowej dzierżył rekord w kategorii najszybciej przyspieszającego do 100 km/h samochodu przez... 12 lat (!), z wynikiem równym 3,07 s osiągniętym przez Stiga Blomqvista. Blomqvist jeździł także egzemplarzem rajdowym widocznym na zdjęciu. Oprócz niego za kierownicą zasiadał Kalle Grundel. Artcurial spodziewa się, że zbudowany w 1986 r. RS200 sprzeda się za 250-400 tys. euro. Na tle Audi wygląda to jak okazja.

Ten samochód był pierwszym, który powstał specjalnie z myślą o grupie B. Nie miał jednak napędu na obie osie - umieszczony centralnie silnik doładowany sprężarką mechaniczną napędzał tylną oś. Auto radziło sobie oczywiście dużo gorzej od Audi quattro na odcinkach szutrowych, ale nadrabiało na asfalcie. W 1983 r. model 037 pozwolił Lancii na zgarnięcie tytułu mistrzowskiego w kategorii producentów. Dom aukcyjny spodziewa się, że zwycięzca licytacji zapłaci za auto w specyfikacji Evo 2 od 500 do 800 tys. euro. Niewiele? Może dlatego, że trudno jest zweryfikować, w których rajdach samochód wziął udział z powodu skąpej dokumentacji i... przebitych numerów nadwozia.

W przypadku Delty S4 z 1986 r. sytuacja wygląda lepiej niż powyżej - tutaj historia auta jest znana i wiadomo, że tym egzemplarzem jeździli Miki Biasion i Bruno Saby. Auto brało udział nie tylko w zwykłych rajdach, ale - gdy rajdowa grupa B została zlikwidowana - także w innych wydarzeniach, m.in. w 24-godzinnych zawodach w Chamonix, rozgrywanych na oblodzonej i zaśnieżonej nawierzchni. W 1988 r. Lancia pojawiła się także w zawodach w rallycrossie, do czego mogło wcale nie dojść, ponieważ ten egzemplarz Delty był przeznaczony dla jednego z szefów Fiata. Ten postanowił jednak auto sprzedać, stwierdzając przy tym, że samochody służą po to, żeby nimi jeździć. Przewidywana wartość napędzanej silnikiem z turbosprężarką i kompresorem Lancii Delty S4 jest podobna jak w przypadku modelu 037 i wynosi od 600 do 800 tys. euro.

W mojej opinii jedno z najciekawszych aut należących do rajdowej grupy B. Początkowo prototypy nowej rajdówki miały silnik V8 zamontowany... z przodu, potem zdecydowano się na przeniesienie jednostki napędowej za fotele i na uszczuplenie jej o dwa cylindry. Na tle konkurencji Metro wyróżniało się jeszcze czymś: jego silnik był wolnossący (i z 3 l pojemności skokowej potrafił osiągać ponad 400 KM). Debiut zapowiadał się bardzo obiecująco (3. miejsce w Rajdzie Wielkiej Brytanii pod koniec sezonu 1985), ale rok 1986 obfitował w problemy i usterki - a potem rajdowa grupa B przestała istnieć. Tym samochodem Didier Auriol wywalczył tytuł rajdowego mistrza Francji, co jednak wymagało... przekładki kierownicy z prawej na lewą stronę. Jak widać, opłacało się. Auto może być obecnie warte od 280 do 360 tys. euro według Artcurial.

Miałem kiedyś takiego. No, prawie, bo mój miał umieszczony z przodu gaźnikowy silnik 1.1 bez turbodoładowania, ale poza tym to prawie to samo. Auto widoczne na zdjęciu to pierwszy egzemplarz w specyfikacji Evo 2 - lżejszej o 35 kg od Evo 1 i znacznie sztywniejszej. Pomimo faktu, że auto ciągle wymagało poprawek (jednocześnie startowały też 205 T16 w starszej specyfikacji), to z załogą Saby/Fauchille udało się nawet zająć 2. miejsce w rajdzie Tour de Corse w 1985 r. Za kierownicą zasiadał tu także Timo Salonen. Dziś jeden z nielicznych nadal istniejących egzemplarzy Peugeota 205 Turbo 16 Evolution 2 może być wart ok. 600-800 tys. euro.

Samochód wyróżniający się w grupie B faktem, że był najmocniejszą „ośką” - turbodoładowany silnik o pojemności niespełna 1,6 l osiągał mniej więcej 350 KM. Ten egzemplarz użytkowany był m.in. przez Carlosa Sainza i generalnie radził sobie bardzo dobrze, pomijając przypadki gdy Hiszpan kilkukrotnie wylatywał autem z trasy i je rozbijał. Przykładowo w 1986 r. Sainz wygrał 4 rajdy, tyle samo razy był drugi, a 6 razy musiał się wycofać. Ciekawostkę stanowi fakt, że później auto zostało przerobione na napęd na obie osie, celem udziału w zawodach rozgrywanych na nawierzchniach szutrowych (Renault prowadził wtedy Guillermo Barreras). Ponownie z niezłym skutkiem - w mistrzostwach Hiszpanii Barreras zajął w 1988 r. 2. miejsce, a rok później - 4. Później Renault 5 Maxi Turbo zostało przywrócone do oryginalnej specyfikacji. Artcurial podaje, że spodziewa się zakończenia aukcji wynikiem 400-600 tys. euro.

Wszystko to bardzo fajnie, ale widzę poważny brak na tej liście. Halo, Artcurial, a B-grupowy Polonez gdzie?!