Jak to jeździ: Rajdowy FSO Polonez 2000 C. Od prezentu ślubnego do polskiego pomysłu na grupę B

Większość ludzi słysząc o prezencie ślubnym myśli o zestawie garnków albo o zdobionej zastawie stołowej. Ale jeśli od lat jest się częścią środowiska rajdowego, trudno oczekiwać złotych widelców. Gdy Adam brał ślub, pod kościołem czekał już podarunek od zaprzyjaźnionej grupy zawodników związanych z motorsportem. To biały Polonez „Borewicz” z 1983 roku.
-Nie wycenili naszej przyjaźni zbyt wysoko! – śmieje się obdarowywany. Polonez co prawda dojechał na kołach z Warszawy, ale w korku pod Mławą zaczął się gotować. Słychać było stukającą panewkę. Darowanemu Polonezowi pod maskę się nie zagląda… czy jakoś tak.

Adam jest fanem serialu „07 zgłoś się”. Poza tym, jego rodzice kiedyś mieli podobnego Poloneza. Dlatego najpierw jeździł białym wozem z przyjemnością. Ale – jak mówi – „dawka sentymentu nie wystarczyła na długo”. Szybko zaczęło mu przeszkadzać, że produkt FSO słabo się prowadzi, kiepsko skręca, nie jest szybki, a do tego wyjątkowo często ulega awariom. Panewka stukała coraz głośniej. Zapadła decyzja – pora wymienić silnik.

Podobno Polonez od samego początku miał być dostępny z takim motorem, ale FSO nie miało wystarczających funduszy. Postawiono na słabsze 1.5. Na szczęście montaż 2.0 nie przysparza żadnych trudności. W PRL jeździło zresztą trochę tak przerobionych egzemplarzy, wożących głównie pracowników resortów i Służby Bezpieczeństwa.

Gdy Adam wymienił silnik, mechanik specjalizujący się w przebudowie polskich aut do sportu powiedział mu z uśmiechem, że wie, że to na pewno nie jest koniec modyfikacji tego egzemplarza. Miał rację. Samochód stał się szybki (osiągał nawet 180 km/h), ale nadal niechętnie skręcał i hamował. W dodatku zbliżała się pora remontu blacharskiego. A skoro trzeba i tak rozebrać auto, to można przy okazji wstawić klatkę bezpieczeństwa…

Jako olsztynianin, Adam nie zastanawiał się długo nad inspiracjami. Padło na samochód, którym ścigali się Marian Bublewicz i Ryszard Żyszkowski, zdobywając tytuł Mistrzów Polski w 1987 roku: na Poloneza 2000 C grupy B. Bohater artykułu jako dziecko wiele razy widywał ten wóz na własne oczy, bo mieszkał tuż obok biura legendarnego Rajdu Kormoran.

Historia wyczynowych Polonezów zaczęła się tuż po debiucie cywilnej wersji nowego FSO, czyli w roku 1978. W 1980 załoga Stawowiak/Żyszkowski zajęła takim wozem 10. miejsce w Rajdzie Portugalii, dzięki czemu o szybszym „Borewiczu” dowiedział się świat. Od 1983 r. dział sportu Fabryki Samochodów Osobowych budował rajdówki na bazie zubożonej wersji C. W 1984 r. taki model uzyskał homologację rajdową w Grupie B.

Szacuje się, że między 1984 a 1989 powstało maksymalnie 20 sztuk B-grupowych Polonezów. Żaden egzemplarz nie przetrwał do dziś.

Mocno zmodyfikowany silnik, sprzęgło Sachs, skrzynia i szpera Colotti, a do tego maksymalna redukcja wagi. Motory osiągające według legend 180-200 KM, według danych z FSO – ok. 140-160 KM, tak naprawdę często trochę mniej. Czy taki Polonez mógł nawiązać równorzędną walkę z rywalami na odcinkach specjalnych? Większość konstrukcji zachodnich była poza zasięgiem, ale naturalną konkurencją były inne auta z bloku wschodniego. Kierowcom Wartburgów, Ład VFTS czy Skód, FSO mogło rzeczywiście napsuć trochę krwi. Polonez był jednak nieco za ciężki, mimo że inżynierom udawało się w niektórych egzemplarzach schodzić z masą poniżej tony.

W osiąganiu sukcesów nie pomagała też straszliwa bieda, z jaką zmagał się PRL lat 80. Brakowało funduszy na wszystko. Pod koniec – nawet na silniki 2.0, dlatego próbowano dodawać turbo do seryjnych jednostek 1.5. Awaryjność takiego rozwiązania była potworna. W tamtych latach inżynierowie starali się, jak mogli, ale rzeźbili w trudnej materii (żeby nie powiedzieć dosadniej). Wychodziło różnie.

Skąd brać informacje na temat tworzenia repliki? Nie zachowała się żaden oryginalny egzemplarz, który mógłby posłużyć jako wzór. Opisy i rysunki mogły się zniszczyć, zgubić albo spalić. To nie były czasy internetu i zapisywania czegokolwiek „w chmurze”, a papier jest nietrwały. Teoretycznie najbardziej wiarygodna była homologacja nr B-261 (choć i tutaj było widać spore rozbieżności między nią a zdjęciami archiwalnymi) oraz szczątkowa dokumentacja techniczna i przekaz ustny mechaników budujących polskie rajdówki w latach 80 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych.

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, pomocą służyły oczywiście liczne zdjęcia wozu Bublewicza na oesach. Malowanie prawie odpowiada oryginałowi. Prawie – bo właściciel pozwolił sobie na małe odstępstwo i „zareklamował” firmy, które go wspierały. Wóz zaczął wyglądać tak, jak teraz w roku 2011. Był pierwszą repliką w oryginalnych barwach OBRSO, która pojawiła się na imprezach sportowych po ponad 20 latach.

Poprzedni rozwijał 128 KM, ten jest mocniejszy. Nie był jeszcze mierzony, ale Adam spodziewa się mocy na poziomie 150 KM. Nieźle, jak na ok. 1050 kg masy własnej. Taki wynik na wadze uzyskano m.in. dzięki zastosowaniu plastikowych zderzaków i szyb bocznych z poliwęglanu. Zdemontowano nawet ozdobną listwę znad reflektorów. Każdy kilogram się liczy.

Polonez od początku miał szperę, ale dość długo jeździł z seryjną skrzynią biegów. W końcu pojawiła się kłowa przekładnia, która bardzo poprawia wrażenia z jazdy. Wóz doskonale hamuje silnikiem podczas redukcji, co wspomaga niezbyt wydajne heble.

Adam od początku budował samochód z myślą o startach w imprezach sportowych, a nie staniu w garażu. Dlatego nie starał się za wszelką cenę stworzyć repliki zgodnej w stu procentach z oryginałem. Pojawiło się współczesne wyposażenie bezpieczeństwa (m.in. klatka, pasy, fotele). Kompromisem (zgodnym z regulaminem technicznym FIA zał. K) jest zastosowanie zasilania gaźnikowego w miejsce wtrysku mechanicznego. Zamiast włoskiej skrzyni pojawiła się dużo łatwiej dostępna węgierska. A co do klatki - w rajdówkach z lat 80. stosowano konstrukcję z duraluminium. Strach byłoby jeździć.

Gdy zadaje Adamowi to pytanie, odpowiada błyskawicznie: „może jeden procent”. Później długo myśli, jakie elementy wyglądają tak, jak w drogowym „Borewiczu”. Wycieraczki? Nie, zostały przerobione. Zegary? Nie, ponieważ obrotomierz obrócono do góry nogami. To zresztą dobry pomnik cięć budżetowych w FSO tamtych lat. Nie było pieniędzy na specjalny wskaźnik, więc trzeba było kombinować. Tapicerki nie ma, deskę rozdzielczą pocięto. Zostały lampy i klamki zewnętrzne. I to by chyba było na tyle.

Adam zaśmiał się na to pytanie, bo całkiem niedawno kupił sporo elementów w USA. Niektóre części znajdował na Węgrzech, inne we Włoszech. Kupował fragmenty rozbieranych, rajdowych Fiatów. Posiadanie takiego Poloneza najczęściej oznacza jednak konieczność dorabiania części, bo nigdzie nie da się ich już dostać. Koszty? Oczywiście, bardzo wysokie. Nie od dziś wiadomo, że motorsport jest najlepszym sposobem na to, by zostać milionerem. Warunek jest jeden – trzeba zaczynać jako miliarder…

Polonez nigdy nie był samochodem bezusterkowym. To nie jest łatwy wóz – ani do prowadzenia ani do życia.

Awarii i uszkodzeń było przez lata mnóstwo. Ale to świadczy o tym, że rajdówka nie była tylko ozdobą garażu. Wóz przejeździł dziewięć sezonów, podczas gdy prawdziwe, fabryczne Polonezy 2000 C miały dużo krótsze życie. Często kończyło się na jednym sezonie.

Adam regularnie pojawiał się w wielu imprezach w Polsce, ale i za granicą. Startował na track dayach, zawodach historycznych i w klasyfikacji „legend” w Rajdzie Barbórka. Uśmiecha się na wspomnienie znanych „hopek” na jednym z odcinków tej imprezy. „Dwa razy po skoku na słynnym mostku na Bemowie uszkodziłem miskę olejową, a raz przeskoczył mi pasek rozrządu” – mówi. Wspominałem coś o kosztach, prawda?

„Trochę mi obrzydł” – mówi właściciel. Chodzi głównie o obsługę wozu i jego usterki. Przez lata mogą dać w kość.

Ale gdy przyjechałem do Olsztyna, Adam specjalnie dla mnie odpalił Poloneza. To nie było łatwe zadanie. Odbyło się kilka prób, a gdy w końcu się udało, miałem wrażenie, że solidny, poniemiecki dom, w którym staliśmy zadrżał w posadach…

Jak się jeździ rajdowym Polonezem? Ze względu m.in. na specyfikę obsługi kłowej skrzyni, nie prowadziłem tego egzemplarza. To nawet dobrze, bo moje próby zapewne wyglądałyby żałośnie. Wolałem obserwować z prawego fotela, jak jeździ ktoś, kto potrafi.

Na klasyczną rajdówkę wmieszaną w normalny, codzienny ruch uliczny nie da się nie spojrzeć. Dlatego patrzą wszyscy. Jestem pewien, że gdyby tuż obok nas wylądowało UFO, nikt nie zwróciłby na to uwagi i dalej robiłby zdjęcia Polonezowi.

W środku jest głośno. A nawet bardzo, bardzo głośno. Oczywiście trudno spodziewać się wyciszenia jak w limuzynie. Już seryjny Polonez nie grzeszy wygłuszeniem, a w rajdówce zacząłem sobie wyobrażać, jak skomplikowane zadanie mieli dawniej piloci. Przecież jakość PRL-owskich interkomów wbudowanych w kaski była… adekwatna do reszty rodzimych produktów z tamtych lat. Syrop na gardło musiał być obowiązkowym wyposażeniem każdego umysłowego na rajdzie.

A więc wyje most, wyje skrzynia, piszczą hamulce, ryczy wydech. Doskonale, podoba mi się! A czy taki Polonez jest szybki? Na pewno ze środka wydaje się, że jest lepiej niż naprawdę. Hałas i klimat rajdówki subiektywnie dodają Polonezowi sporo mocy i momentu.

W przypadku klasycznego, tylnonapędowego samochodu powstaje jeszcze jedno, bardzo ważne pytanie. Czy idzie bokiem? Odpowiedź może być tylko jedna: tak. I to bardzo! Adam mówi, że dla początkującego kierowcy Polonez może być podsterowny, a dla zaawansowanego - nadsterowny. Jednym słowem: wymagający.

Droga do przerobienia prezentu ślubnego w wóz, który wygląda i jeździ jak Polonez Mariana Bublewicza, była kręta i długa niczym najtrudniejszy odcinek specjalny. Wymagała mnóstwa czasu, pieniędzy i wysiłku związanego z szukaniem części, zakładów, specjalistów, dokumentów, zdjęć… Ale Adam nie żałuje. Podczas budowy auta poznał wielu wspaniałych ludzi, od mechaników po zawodników sprzed lat.

Czy Polonez jeszcze gdzieś wystartuje? Całkiem możliwe. Ale na razie trafi do muzeum w budynkach dawnego FSO w Warszawie. Trochę tam odpocznie. Miał ciekawe życie, ale chyba musi być zadowolony. Przecież każdy samochód marzy o byciu rajdówką.