Prototypy z przeszłości: Jiotto Caspita i Monteverdi Hai 650 F1, czyli przedsionek Formuły 1

Na trwającym obecnie Tokio Motor Show można zauważyć dwa główne trendy: zdecydowana większość prototypów ma napęd elektryczny, a poza tym producenci często nawet nie zawracają już sobie głowy tym, by podać jakieś bardziej szczegółowe dane techniczne. Obejrzyj i zainteresuj się wyglądem, po co ci informacja, jakie przyspieszenie do 100 km/h ma jakiś samochód? Przecież i tak będziesz jechać 50 km/h jak wszyscy inni. Albo stać w korkach.

Niedługo dojdziemy do momentu, w którym moc silnika (lub silników) będzie określana jako „wystarczająca” - jak niegdyś w Rolls-Royce'ach. Nie jestem jednak przekonany, czy akurat z takiego nawiązania do Rolls-Royce'a bym się cieszył.

Obok Yamahy OX99-11, jednym z efektów tej fascynacji był Jiotto Caspita. Pomysł na jego budowę zrodził się w 1988 r. w głowach Minoru Hayashiego oraz Yoshikaty Tsukamoto. Ten pierwszy był szefem Dome, zakładu budującego samochody wyścigowe (i znanego także z prototypu Dome Zero, który możecie kojarzyć choćby z gier serii Gran Turismo). Drugi kierował firmą Wacoal Corp, zajmującą się... produkcją kobiecej bielizny. Nowy pojazd miał się stać wizytówką świeżo powstałego studia stylistycznego - Jiotto Design.

Ważący 1100 kg samochód był wyjątkowo smukły i nowocześnie wyglądający - zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że kultowe Ferrari F40 z 1987 r. wyglądało przy nim na auto starsze nie o 2, a raczej o 12 lat (albo i więcej). Do ciekawszych detali stylistycznych należały m.in. lusterka przypominające tzw. „całuski” (rodzaj ciepłych lodów), a także nietypowo stylizowane reflektory przednie. Drzwi otwierały się do góry, niczym w Mercedesie 300 SL „Gullwing”.

We wnętrzu uwagę zwracała 2-ramienna kierownica i sporo czerwonego koloru. Co bardziej dociekliwych interesował też z pewnością obrotomierz, wyskalowany do co najmniej 12 tys. obr./min. (piszę „co najmniej”, ponieważ po zdjęciach trudno ocenić, czy po „12” jest jeszcze coś dalej). Powód takiego a nie innego wyskalowania czekał oczywiście za fotelami.

Chwila, co? Tak, dobrze widzicie - taką jednostkę zbudowało włoskie Motori Moderni na zlecenie Subaru. Silnik miał jeździć w Formule 1... i nawet przez chwilę jeździł, w kwalifikacjach. Był jednak zbyt ciężki i zbyt słaby - jego 560 KM osiągane w wersji wyścigowej stanowiło moc o blisko 40 KM niższą niż konkurencyjnych silników V8 i aż o 100 KM niższą niż najlepszego wówczas w stawce silnika V10 Hondy.

Co więcej, motor był też na tyle duży, że uniemożliwiał odpowiednie dopracowanie aerodynamiczne bolidu. Dość powiedzieć, że wyposażone w niego bolidy ani razu nie zakwalifikowały się do  startu w żadnym wyścigu.

Dlaczego więc użyto tej 3,5-litrowej jednostki napędowej w Caspicie? Wyjaśnienie jest bardzo proste: debiut 12-cylindrowca w F1 miał miejsce dopiero w 1990 r., tj. rok po prezentacji prototypu Jiotto. Przy okazji jeszcze jedna ciekawostka: mało brakowało, a ten silnik stałby się źródłem napędu samochodów Koenigsegga!

Gdy Dome zorientowało się, że 450-konny silnik to nic specjalnego, zaczęto kombinować nad jego wymianą. W efekcie prac w 1993 r. pokazano drugą odsłonę Jiotto Caspity. Nadwozie zrestylizowano (moim zdaniem efekt był niestety gorszy niż wcześniej), a w miejscu silnika B12 zamontowano również 3,5-litrowy, ale tym razem 10-cylindrowy silnik widlasty Judd GV. Czyli również coś rodem z F1. Gorąco polecam poniższy filmik, gdzie można go posłuchać.

Moc ważącej ok. 1240-1260 kg Caspity Mk2 przekraczała 590 KM przy 10 500 obr./min. Przy tych samych obrotach osiągany był też maksymalny moment obrotowy, sięgający 374 Nm. Tak jak poprzednio, napęd był przenoszony na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów.

W zamyśle śp. Petera Monteverdiego, ta drogowa wyścigówka miała przywrócić światu markę Monteverdi. Nadwozie kształtem odrobinę można uznać za wariację na temat Italdesign (BMW) Nazki M12 i C2, szczególnie gdy spojrzy się na charakterystycznie ścięty tył. Niestety, niewiele można powiedzieć o wnętrzu - nie udało mi się w internecie odkopać żadnej jego fotografii.

Skorzystano także z silnika - 8-cylindrowego Ford-Cosworth DFR. Zgodnie z nazwą samochodu, motor osiągał ok. 650 KM (przy 11 tys. obr./min). Maksymalna prędkość obrotowa sięgała 13 tys. obr./min. Również i tu za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiadała 6-biegowa przekładnia manualna. Spore wrażenie robiła masa własna samochodu - było to zaledwie 850 kg, czyli o ponad 60 kg mniej niż masa bazowego Lotusa Exige 2. generacji (!).

Według słów producenta, Monteverdi Hai 650 F1 miało się rozpędzać do 100 km/h w zaledwie 3 s, do 200 km/h w 8 s, a maksymalnie osiągać 335 km/h. Dla porównania, Jiotto Caspita według krążących po sieci informacji potrzebowało ok. 3,4 s na sprint do „setki”, ale wygrywało prędkością maksymalną, wynoszącą 344 km/h.

Zainteresowanie nowym super-sportowym samochodem Monteverdi było całkiem spore, złożono nawet kilka zamówień. Niestety nie doprowadziło to do rozpoczęcia produkcji. Według różnych źródeł, powstały dwa lub trzy egzemplarze (pierwszy w 1992, ostatni w 1995 r.), z czego żaden nie był nawet dopuszczony do ruchu. Dwa takie auta można obejrzeć w muzeum Monteverdi w Bazylei w Szwajcarii.

Tak, tak właśnie trzeba żyć. Ale wiecie co? Jiotto, Monteverdi ani wspomniana w tekście Yamaha nie pozostały bez duchowego następcy - Mercedes-AMG od dłuższego czasu szykuje przecież model Project One. Mam co prawda pewne obawy, że to mogą być ostatnie podrygi tego odłamu motoryzacji, ale odłóżmy to na razie na bok. W ten pogodny dzień po prostu oddajmy się marzeniom.