Jeździłem już nowym Volvo S60. Jest świetne. Ale za skromne

Seria S60 to przedostatni model szwedzkiej marki, który czekał na wymianę. Model produkowany od 2010 po prostu już nie pasował do świetnie wyglądającego S90, czy całej rodziny XC. I kompletnie nie miał czym konkurować z niemiecką trójcą - Audi A4, BMW serii 3, czy Mercedesem Klasy C. Ba, właściwie to trudno byłoby znaleźć argumenty by wybrać go zamiast Alfy Romeo Giulii, Lexusa IS, Jaguara XE czy Infiniti Q50. Z drugiej strony - klasa średnia to segment tak konkurencyjny, że Volvo nie mogło sobie pozwolić na wpadkę. Jeśli na rynku nie możesz być pierwszy, to musisz postarać się być najlepszym.

Na pół roku przed pojawieniem się auta w polskich salonach miałem okazję spróbować S60 na jego ojczystej ziemi. Ojczystej pod względem narodzin, bo sześćdziesiątki będą powstawały w Charleston w Południowej Karolinie. Spędziłem dłuższą chwilę z dwiema najmocniejszymi wersjami, jakie mają trafić na rynek -  T6 i hybrydową T8 Polestar Engineered. 

To chyba najtrafniejsze słowo, którym można by opisać S60 na pierwszy rzut oka. Volvo jest bardzo grzeczne. Tak po szwedzku. Nie atakuje ostrymi liniami jak Lexusy, nie kipi agresją jak ostatnie modele Audi czy BMW. Porusza się raczej gdzieś w okolicach Mercedesa. Wygląda elegancko, ale bardzo stonowanie. S60 niczego nie udaje. Nie stara się być czterodrzwiowym coupe, nie próbuje być atletą wciśniętym w garnitur. Szczytem ekstrawagancji w topowej odmianie T8 poprawionej przez Polestara są 20-calowe obręcze i polakierowane na złoty kolor zaciski hamulców (6-tłoczkowe, firmowane przez Brembo). Żadnych spoilerów, wielkich wlotów powietrza i pretensjonalnych przetłoczeń. Można by powiedzieć, że S60 ustawiony obok konkurentów to taki trochę sleeper. Wygląda grzecznie, ale potrafi zaskoczyć. 

Wycieczkę na północ od Los Angeles zacząłem za kierownicą wersji Polestar Engineered, czyli dłubniętej przez inżynierów Polestara, który od pewnego czasu jest osobną marką w portfolio Volvo. W porównaniu z modelem poprzedniej generacji, nowe S60 jest odrobinę większe, co przełożyło się na dodatkowe centymetry dla pasażerów siedzących z tyłu. I dobrze - akurat tu nie można przesadzić, w tym segmencie tego miejsca zwykle jest co najwyżej w sam raz. I właśnie tyle jest go z tyłu S60. Kierowca wsiada w nisko osadzone, quasi kubełkowe fotele z wysuwanym podparciem ud. Są naprawdę wygodne i po chwili ustawiania są gotowe do utrzymania ciała w komfortowej pozycji nawet w naprawdę długiej trasie.

W oczy rzuca się pionowy ekran systemu multimedialnego i efektowne pokrętło startera na tunelu środkowym. Obok niego - rolka do zmiany trybu pracy układu napędowego i niewielka dźwignia obsługi „automatu”. Ponownie - skromnie, ale elegancko. Bez ekstrawagancji. Pytałem projektantkę wnętrz Volvo dlaczego żółtym pasom nie towarzyszą chociażby żółte przeszycia foteli. Podobno zastanawiali się nad tym projektując auto, ale designerzy uznali, że byłoby to za dużo. Wnętrze wykończono bardzo porządnie, nie ma mowy o tanio wyglądających plastikach, a u konkurentów takie cięcie kosztów wcale nie należy do rzadkości.

Podłączenie smartfona do systemu multimedialnego zajmuje dosłownie chwilę, wybieram rockowe hymny i słuchając zestawu Bowers & Wilkins wytaczam się na Ocean Ave. Tu od razu można docenić działanie aktywnego tempomatu. Na głównych ulicach Santa Monica ciągle jest sporo samochodów, a widoki za szybą skutecznie odciągają uwagę od asfaltu. Połowa października, 29 stopni, palmy i mnóstwo wozów, których nie spotkasz na drogach Europy - można się zagapić. Na szczęście system trzyma auto na obranym pasie ruchu, zwalnia i przyspiesza w kolumnie pojazdów, trzymając bezpieczny dystans. Volvo chwali się, że elektronika dostrzega i rozróżnia ludzi, pojazdy i duże zwierzęta. I ciekawostka - S60 nie tylko zatrzyma się przed przeszkodą - potrafi nawet uniknąć czołowego zderzenia. Jeśli będzie trzeba, zmieni pas ruchu by uniknąć uderzenia z przeciwka. Nie sprawdzałem, wierzę na słowo. 

Podróżując po Pacific Coast Highway mam po raz kolejny wrażenie, że już tu byłem. To zaskakujące jak dobrze oddano klimat tych okolic w GTA. Jednak nie mam zamiaru przenosić wygłupów z gry do realnego świata i grzecznie wsłuchuję się w Highway to Hell. Nic lepszego do słuchania nie ma, bo układ napędowy pod tym względem nie rozpieszcza. Volvo konsekwentnie nie montuje pod maską niczego co ma więcej niż 4 cylindry i dwa litry pojemności skokowej. I nie planuje wprowadzania silnika Diesla. W T8 niemal 320-konny silnik benzynowy wspiera prawie 90-konna jednostka elektryczna. Pierwszy napędza przednie koła, drugi - wyłącznie tylne. W sumie produkują 405 KM mocy i 670 Nm momentu obrotowego. Mimo, że nie ma wału napędowego łączącego silnik z tylnymi kołami, przez kabinę biegnie spory tunel środkowy. Ukryto w nim 200 kg akumulatorów, które pozwalają na przejechanie do 45 km z prędkością do 120 km/h. Silnik elektryczny wspiera spalinowego krewniaka do 170 km/h. I jak się można domyślać - sprawdza się świetnie.

Daje ponadprzeciętnego kopa już w chwili nadepnięcia pedału przyspieszenia. Moment obrotowy z prądu to kopniak dla dwulitrowej benzyny i do spółki z nią rozpędza S60 do setki w 4,7 sekundy. I masz wrażenie, że ta dwutonowa limuzyna robi to kompletnie bez wysiłku. Kop w gaz i już - jest 100. I aż prosi się o więcej. Niezależnie od tego, jak podła jest nawierzchnia pod kołami i kręta droga, którą przyjdzie jechać.

Na marginesie, jeśli będziecie mieli okazję odwiedzić Thousand Oaks, koniecznie pokręćcie się wokół jeziora Westlake. To prywatny zbiornik wodny otoczony pięknymi domami, z których każdy ma swoje molo z przycumowaną do niego łódką. I wielostanowiskowy garaż pełen tego co najlepsze. 

Ale wracając do Polestara - amortyzatory Öhlinsa (mają 22 możliwe nastawy, ale po co - tego nie wie nikt, przecież nikt nie pojedzie S60 na tor) znakomicie radzą sobie z nierównościami, a przy tym nie pozwalają nadwoziu na nadmierne przechyły. Polestar sunie jak przyklejony - i nie ma w tym stwierdzeniu przesady. Jest ponadprzeciętnie grzeczny, wręcz zbyt grzeczny i łatwy w prowadzeniu. Tak bardzo, że w pewnym momencie uznałem to za wadę.

Gaz, hamulec, skręt kierownicą, kop w gaz, kolejny zakręt, nagłe odjęcie gazu, wierzchołek, znowu kop w gaz - Polestar sunie jak lokomotywa. Zero emocji, napęd głównie z przodu, więc nie ma mowy o nadsterowności, podsterowny też nie chce być ani przez chwilę. Aż chciałoby się trochę z nim powalczyć, poczuć jak ogon chce uciec w zakręcie, posłuchać, jak mocny silnik pod maską wkręca się na wysokie obroty i łoskot wydechów odbija się od okolicznych skał.

Ale nic takiego się nie dzieje. S60 jedzie coraz szybciej i pozwala na coraz więcej, ale trochę jest jak w grze. Żeby była jasność - wszystko robi świetnie i daje absolutne poczucie bezpieczeństwa. I jeśli tego szukasz w aucie - będziesz zachwycony. Ja mam pewien niedosyt. Ale może dlatego, że wychowałem się w starej szkole dużych silników z nadmiarem mocy i napędem na tylną oś. Takich, z którymi trzeba walczyć, a nie się do nich dopasowywać. A może na za mało się odważyłem?

Swoją drogą, im dalej od LA tym mniej Tesli, a więcej klasycznych amerykańskich pick-upów. Czytaj - tym lepiej i bardziej amerykańsko. I tę amerykańskość chciałem oglądać w drodze powrotnej.

Ale nie udało się, bo w T6 wessało mnie maksymalnie! Tu nie ma już elektryka i 200 kg akumulatorów. I zamiast 405 KM z hybrydowego układu napędowego jest 310 KM z dwulitrowego silnika wspieranego sprężarką mechaniczną i turbosprężarką. Żeby było jasne - T8 też ma taki silnik. Ale tam elektryk, który de facto poprawia osiągi, zabrał mi frajdę z jazdy. A w T6 ona pojawiła się znowu. Jest tak jak powinno być - mniej jak w grze, bardziej jak za starych, dobrych czasów. Te same kręte drogi wokół Ojai, niby ten sam model, a jakby zupełnie inne auto. Pozbawione akumulatorów i elektrycznego silnika S60 jakby jeszcze chętniej przeskakuje z zakrętu w zakręt i zabijcie i wydaje mi się, że wpadając w nie przechyla się w jeszcze mniejszym stopniu niż T8. I nie szkodzi, że pierwszą setkę robi prawie sekundę wolniej niż T8!

Dopalenie z kompresora przechodzi w dodatkowy power z turbosprężarki i mocy nie brakuje ani przez moment. Do tego ośmiobiegowa przekładnia automatyczna może nie działa tak błyskawicznie jak dwusprzęgłowa skrzynia BMW, ale radzi sobie świetnie i ani razu nie miałem potrzeby szarpnąć za manetki. Silnik błyskawicznie reaguje na kopnięcie w gaz, elektronika sprawnie żongluje momentem obrotowym między osiami i dynamiczne pokonywanie kolejnych odcinków trasy sprawia dużo większą radochę niż w T8! Nie ma tego powera znikąd charakterystycznego dla hybrydowych układów napędowych. Słyszysz, czujesz, działasz. Właśnie tak jak powinno być! Szukasz definicji sportowego sedana? Sprawdź w encyklopedii pod Volvo S60 T6! 

Powtórzę jeszcze raz - T8 Polestar trudno cokolwiek zarzucić. No może oprócz zbędnych kilogramów. A, i jeszcze mam zastrzeżenia do hamulców. Poza swoim podstawowym zadaniem mają jeszcze odzyskiwać energię i ładować akumulatory elektrycznego napędu. I przez długi czas nie mogłem się pozbyć wrażenia, że najpierw działają za słabo, a po głębszym wciśnięciu - zbyt ostro. Ale to może kwestia przyzwyczajenia. W każdym razie T8 jest znakomitym kompromisem między szybkim autem do pokonywania dużych odległości na co dzień i jeszcze szybszym skakaniem po zakrętach od święta. Jeśli wychowałeś się bardziej na grach komputerowych, niż prawdziwych autach i potrzebujesz po prostu ponadprzeciętnie szybkiego środka transportu - będziesz zachwycony. Ale jeśli pamiętasz poprzednie narowiste S60 Polestar i tęsknisz za jego trzylitrowym sześciocylindrowcem, spróbuj T6. Nie pożałujesz!

Nowe S60 pojawi się u nas w połowie przyszłego roku. Cen jeszcze nie znamy, ale przedstawiciel polskiego importera mówi, że cennik S60 będzie bardzo zbliżony do cen Audi A4 w porównywalnych wersjach silnikowych i wyposażeniowych. A to oznacza, że na podstawowe T5 z 250-konną benzyną trzeba szykować ok. 180 tys. zł.