Te nowe auta nie wyjeżdżają z salonów, bo ktoś przykleił im ceny z kosmosu. Oto pięciu kosmitów

Rozumiem chęć producentów, żeby sprzedawać samochody jak najdrożej. To zupełnie naturalne. Dziwnie zaczyna się robić, gdy wytwórcy raczej nie kojarzeni z wysokimi cenami wprowadzają do swoich ofert niecodzienne pojazdy, często niespecjalnie dopasowane do oczekiwań klientów, a potem wyceniają je jak bestsellery z segmentu premium. Kończy się to powstaniem aut egzotycznych, o których nikt nie pamięta i których na ulicach prawie się nie widuje. Jeśli ktoś śledzi polski rynek od dawna, to może wspomnieć choćby takie „przeboje” jak Suzuki Kizashi, Chevrolet Malibu czy Hyundai Veloster. O dziwo, ta sytuacja nadal trwa, choć w mniejszym natężenie. Jednak odkąd upowszechniły się samochody elektryczne, to w ich przypadku regularnie zdarza się, że jakieś auto jest na stronie, a nie ma go nawet w salonie, bo i tak nikt tego nie zamawia.

Oto parę przykładów.

Już zwykła wersja kosztuje 177 tys. zł, a plug-in hybrid – 227 500 zł. Można za to skonfigurować całkiem rozsądne BMW serii 3 w wersji Touring, ewentualnie nieco mniejsze X2. Ba, w tej cenie można już zacząć spoglądać na Teslę Model 3. Pod kątem funkcjonalnym czy stylistycznym nie można Citroenowi nic zarzucić. Ja nawet widzę w tym samochodzie delikatne nawiązanie do XM-a. Problem w tym, że taka hybryda plug-in w polskich warunkach to nie bardzo ma sens. Jak chcesz elektryczny, to kupujesz elektryczny, jak chcesz spalinowy – weźmiesz tańszą odmianę. Ze swoim silnikiem benzynowym 1.6 i zasięgiem na prądzie do 63 km Citroen C5X nie jest w niczym wyjątkowy, jest dość zwyczajny – trudno więc uzasadnić cenę pukającą do segmentu premium. Ale spokojnie, to nie jest jedyny dziwny pojazd z Francji.

Pisałem niedawno o tym samochodzie i nie mogłem wyjść z podziwu. Nie wiem czy nie jest to najdziwniejszy nowy SUV. Kosztuje 227 tys. zł, to już takie pieniądze za całkiem niezłe Audi i to nawet Q5. Ma trzy cylindry, moc łączną 300 KM (pod warunkiem, że akumulator układu hybrydowego jest pełny) i jakieś wspaniałe osiągi, ale trochę trudno jest to wszystko sprzedać z silnikiem 1.2. Póki co, nie widziałem na ulicy w ogóle żadnego Rafale i chyba ze dwa aktualne egzemplarze modelu Espace. Zapewne parę egzemplarzy takiego Rafale E-Tech kupią dealerzy i na tym się skończy. Mój znajomy, fan Renault od wielu lat, mógłby chcieć taki wóz, ale go nie stać. Gdyby jednak kupił, zapytałbym: Rafale, a nie boisz się szaleńczej utraty wartości?

169 tys. zł – tyle życzy sobie Subaru za konserwatywnego wizualnie crossovera z silnikiem bokser i układem hybrydowym. Odważnie, biorąc pod uwagę, że to nawet więcej niż Toyota C-HR, też z hybrydą, w najbogatszej wersji Executive. Subaru nadal pozostaje droższe o 9 tys. zł, oferując jako bonus stały napęd na cztery koła Symmetrical AWD. Ale i C-HRa możemy mieć z AWD, i z silnikiem 2.0 – a Subaru na tle Toyoty jest wyjątkowo powolne (10,9 do setki, w Toyocie 8,1). Oba auta mają trzyletnią gwarancję, ale Toyota daje dodatkowe dwa lata na układ hybrydowy. Niby takiemu Subaru nie da się wiele zarzucić, tyle że nie ma też szczególnych atutów, które uzasadniałyby cenę. No i marketing tej marki kuleje od lat, dziwię się że oni w ogóle jeszcze coś sprzedają.

To naprawdę kawał wielkiego SUV-a, świetnego do ciągnięcia przyczepy. Problem w tym, że najtańsze egzemplarze gotowe do odbioru kosztują znacznie ponad 230 tys. zł, a te lepiej wyposażone przebijają 270 tys. zł. Mimo wieloletniej obecności w Polsce, Ssangyong nie zbudował sobie renomy porównywalnej z Hyundaiem czy Kią, więc jeśli spojrzymy na koreańską konkurencję, znajdziemy tam np. Kię Sorento z 1.6 turbo i hybrydą, z nadwoziem siedmiomiejscowym, za 243 tys. zł – i to mowa już o wersji poliftowej, tzw. model roku 2025. W dodatku w wersji wyposażenia XL.

I znowu, nie da się powiedzieć złego słowa na Ssangyonga Rextona, jego nikła obecność rynkowa wynika po prostu z miażdżenia go cenami przez konkurencję. Sorento widzę wszędzie, jest ich pełno, Rexton to nadal egzotyk.

Kiedyś jeden z najpopularniejszych miejskich samochodów w Polsce. Dziś nawet trudno sobie zwizualizować w głowie aktualny model, ponieważ jest tak rzadko spotykany. Nie bardzo wiem, skąd pomysł, że ktoś mógłby chcieć zapłacić ponad 130 tys. zł za autko wielkości Jazza, w dodatku dość nieporadnie przebrane za crossovera. Miałem przyjemność raz w salonie usiąść w tym aucie – jest owszem malutkie, ale ma świetnie zagospodarowane wnętrze (co jest wyróżnikiem Jazza od lat), w dodatku wykonane z materiałów o zaskakująco dobrej jak na ten segment jakości. Potem jednak klient spogląda na cenę i zastanawia się, jak mógłby inaczej wydać 130 tys. zł. Wychodzi mu, że za niecałe 10 tys. zł więcej można mieć bazowego Lexusa LBX, który nawet w standardzie nie jest słabo wyposażony, i też jest napędzany oszczędną hybrydą. To oznacza, że Jazz Crosstar to naprawdę produkt premium, po prostu klienci go nie doceniają.

Sytuacja na rynku nowych samochodów w Polsce jest taka, że wszystko się niesłychanie skonsolidowało. 60 proc. sprzedaży to Toyota, grupa VW i grupa Hyundai-Kia, a reszta to trochę egzotyka. Dawni liderzy wypadli z rynku, a tuż za rogiem czyhają Chińczycy, którzy na razie wykonują tylko wypady na terytorium wroga, jak w przypadku marki MG. W ciągu paru lat wszystko wywróci się do góry kołami, a wymienione powyżej przypadki zapewne po prostu znikną. Dlatego to świetny moment, żeby kupić sobie coś dziwnego – i poćwiczyć przy okazji umiejętności negocjacyjne w salonie.