Nie cieszcie się z połączenia FCA z PSA, nic dobrego z tego nie wyniknie
Nie oznacza to bynajmniej ani większego wyboru, ani niższych cen dla klientów. Wręcz przeciwnie.
PSA i FCA łączą się w megapotwora motoryzacyjnego pod nazwą Stellantis - czwarty największy koncern motoryzacyjny na świecie. Nie mogę wyjść z podziwu, że na to zezwolono, mając na względzie przepisy przeciwdziałające praktykom monopolistycznym w Unii Europejskiej. Traktat o Unii Europejskiej w art. 101 „prohibits agreements between two or more independent market operators which restrict competition” czyli „zabrania umów między dwoma lub większą liczbą operatorów niezależnych, które ograniczałyby konkurencję”. W jaki sposób zlanie się w jedność kilkunastu marek, głównie europejskich, nie ogranicza konkurencji, to serio nie wiem. Tzn. wiem, te przepisy antykorporacyjne po prostu nie dotyczą korporacji, a zadziałałyby wtedy, gdyby dwóch szewców działających przy tej samej ulicy zechciało połączyć siły. Wtedy UE wysłałaby helikoptery na miejsce.
Połączenie PSA i FCA: czy są jakieś zalety?
O tak, ogromne. Dzięki temu ogromne zyski będą mogły być jeszcze bardziej gigantycznie ogromne. Wspólne opracowywanie modeli dla kilku marek ogranicza koszty, pozwala korzystać z jednej platformy dla wszystkich i powoduje, że nie trzeba utrzymywać tak wielu fabryk, w każdej produkując co innego. Ostatecznie będzie tylko jedna platforma i pewnie 3 lub 4 modele, produkowane pod rozlicznymi, wymyślnymi nazwami. No ale to jest oczywiste i wiadome, bo tu mowa o korzyściach dla producenta. Czy są jakieś zalety dla klientów?
Ktoś może powiedzieć: tak, oczywiście! Przecież dzięki unifikacji platform części będą tańsze, bo będą powszechniejsze. Łatwiej będzie o elementy zawieszenia, układów kierowniczych, silników czy napędów elektrycznych, bo wszystko będzie ujednolicone.
Czwarty największy koncern motoryzacyjny ujednolici – na swoją korzyść
Będzie ujednolicone po stronie producenta, a po stronie konsumenta obuduje się to taką ochroną komponentu, żeby nie dawało się przypasować części z innego auta. Im większa korporacja, tym znajdzie więcej sposobów, żeby uniemożliwić „cross-reference”, czyli stosowanie części z jednego auta do drugiego. Część będzie musiała być dopasowana do konkretnego numeru VIN, inaczej nie będzie działać. Już tak jest, tylko w ograniczonym zakresie, ale jeśli Stellantis chętnie ma na coś wydać pieniądze, to na takie opracowanie części, żeby wyglądała i działała identycznie (co pozwoli zmniejszyć koszt produkcji), ale pasowała tylko do jednego, konkretnego modelu (co pozwoli wydoić z klienta więcej szmalu).
Jak najbardziej wyobrażam sobie np. klocki hamulcowe z czipem i wtyczką. I co z tego że pasują? „Wykryto nieprawidłowe klocki hamulcowe. Uruchomienie wstrzymane”. I klocki z nowego Peugeota nie podejdą do nowego Opla, chociaż ich wygląd i funkcja są identyczne. Im większa korporacja, tym łatwiej zrobić taki manewr.
Czyli jak będzie?
Z pewnością będzie mniejszy wybór, bo producenci japońscy wynoszą się z Europy i ostatecznie zostanie pewnie tylko Toyota. Zamiast tego będziemy mieli do wyboru 129 marek koncernu Stellantis, produkujących jeden i ten sam model, który w zależności od znaczka będzie tani lub drogi i będzie produktem „z niskiej półki” lub premium. Czyli zasadniczo na twojej ulicy było siedem lodziarni i każda oferowała inny smak lodów, a teraz będą cztery, ale wszystkie należące do tego samego właściciela, i smak lodów będzie tylko jeden, ale za to w każdej będzie nosił inną, wymyślną nazwę.
Nowy właściciel lodziarń, i tak już milioner, zarobi jeszcze więcej, a przy okazji zwolni połowę pracowników. Takie oto są korzyści dla nas jako klientów z połączenia PSA z FCA. Jeśli w poprzednim zdaniu nie znaleźliście dla siebie żadnych korzyści, to tak, to właśnie są one.
