Pokazano mi elektryczne Ferrari. Elettrica będzie bestią
Pierwsze elektryczne Ferrari nazywa się Elettrica i miałem okazję poznać jego najważniejsze elementy. To, co zrobili Włosi, to wręcz pokaz siły. Wyszedłem z prezentacji z otwartą ze zdziwienia buzią.
Ferrari Elettrica jest nowym otwarciem w historii marki i przejściem w niezbadane dotąd regiony. Premiera tego samochodu została podzielona na trzy części: omówienie zawieszenia i technologii napędu elektrycznego, wnętrza oraz ostatnia - prezentacja całego samochodu. Dlaczego Ferrari tak robi? Oprócz oczywistej odpowiedzi: bo może, jest jeszcze kwestia przełomu, jaki dokonuje się we włoskiej marce. Premiery pozostałych części jeszcze nadejdą, więc teraz opowiem wam o technologii, którą znajdziecie pod maską nowego Ferrari Elettrica.
Ferrari Elettrica powstaje od 4 lat. W Maranello wiedzą, że czas to pojęcie względne
Włosi mogliby pójść po linii najmniejszego oporu i skorzystać z gotowych rozwiązań dostępnych na rynku, wejść w kooperację z jakimś chińskim partnerem i zrobić nowy model w kilka miesięcy. Jednak nie za to kochasz Ferrari. Robisz to, bo oczekujesz najwyższej próby motoryzacyjnego rzemiosła. Można powiedzieć, że ostatnie lata rozwoju marki konsekwentnie prowadziły do tego momentu. I tak przedstawiają to Włosi - od 599 Hy-KERS, poprzez La Ferrari, a następnie od SF90 Stradale do 296 GTB i 849 Testarossa. Ferrari konsekwentnie udoskonalało wykorzystywanie silnika elektrycznego w swoich samochodach, a wszystko zmierzało do pierwszego elektrycznego modelu.
Wyróżnikiem elektrycznego Ferrari mają być krótkie zwisy nadwozia, pozycja za kierownicą bliżej przedniej osi oraz baterie całkowicie zintegrowane z podłogą. W efekcie elektryczne Ferrari ma środek ciężkości położony o 80 mm niżej niż w odpowiadającym mu modelu spalinowym.
Ferrari Elettrica - silniki, bo przecież w nich zaklęte jest piękno z Maranello
Ma dwie osie elektryczne, na każdej mamy dwa silniki. Enzo Ferrari miał powiedzieć, że jego klienci płacą wyłącznie za silnik, a całą resztę dostają gratis. Mówił tak o V12, ale tutaj klienci będą płacić za cztery silniki, więc nie jest źle. Dwa na przedniej osi generują po 105 kW, czyli mamy łącznie 210 kW, a z tyłu mamy dwa silniki po 310 kW, czyli 620 kW na osi. Jeżeli chodzi o szczegóły, to są to synchroniczne silniki z magnesami trwałymi i rotorami Halbacha, ale nie musicie tego pamiętać. Ważne, że mają sprawność na poziomie 93 proc., a przedni inwerter jest w pełni zintegrowany z osią i waży tylko 9 kg. Co ważne - cała elektronika została zainstalowana bezpośrednio na osi, co ma wpływ na wszystko - od prowadzenia po wagę. Według Ferrari przednie silniki mogą przekazać 3500 Nm na koła, a tylne 8000 Nm.
Same silniki to prawdziwe dzieła sztuki, ale zrozumienie tego nie jest łatwe. Sam musiałem wziąć do ręki słownik i pojęcie po pojęciu sprawdzałem, co Ferrari przygotowało. Sięgnijcie do oficjalnej prezentacji, a ja powiem w skrócie, że to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany silnik do samochodu elektrycznego dostępny na rynku. Mamy w nim wszystko, żeby ograniczyć straty i wykorzystać pełen potencjał.
Dodam tylko, że inwerter działa w systemie toggling. Nie do końca nie wiem, jak przetłumaczyć to na polski. Chodzi o strategię sterowania inwerterem, która okresowo przełącza go pomiędzy trybem pracy a stanem czuwania. Dzięki temu inwerter pracuje zawsze w najbardziej efektywnym punkcie roboczym, zwiększając wydajność, bez ograniczania momentu obrotowego. Dzieje się to za sprawą modulacji momentu obrotowego z częstotliwością około 100 Hz. Praktyczny skutek togglingu - czy jak się to tłumaczy na polski - to większy zasięg bez kompromisów w zakresie dynamiki.
Zapewne i wy widzieliście jak miesiąc temu pod bramą Maranello przyłapano Xiaomi SU7 Ultra. Chinofile twierdzili, że to ostateczny dowód na porażkę europejskiej motoryzacji, że nawet Ferrari korzysta z ich rozwiązań. Nic bardziej mylnego, moi drodzy. Jednym z najczęściej powtarzanych zwrotów na prezentacji było: in house. Większość rzeczy, które wam opisuję, została zaprojektowana i wyprodukowana w Maranello. Pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć - baterie dostarczyła koreańska firma SK, ale i tak można powiedzieć, że jest to tak włoski samochód, jak to tylko możliwe.
Zależnie od okoliczności samochód może jeździć z napędem na wszystkie koła lub na tył. Na kierownicy znajdą się dwa pokrętła Manettino. Pierwsze jest klasyczne - ustawicie na nim tryb jazdy dostosowany do warunków na drodze. Nowością jest eManettino, którym ustawicie parametry działania napędu elektrycznego. Do wyboru są trzy - Range, Tour oraz Performance. W pierwszym priorytetem jest jak największy zasięg, więc np. podczas jazdy autostradą napęd na przód zostanie odłączony. W pozostałych dwóch trybach samochód zawsze działa jak pojazd z napędem AWD. Ile czasu zajmuje dołączenie przedniej osi w razie konieczności? Pół sekundy. Cztery silniki pozwalają na niezależne przekazywanie momentu obrotowego na dowolne koło i wytrawny kierowca na torze potrafi osiągnąć stan, w którym np. tylko jedno koło z przodu dostaje 100 proc. momentu. Ferrari informuje, że już teraz ma pięć typów opon przeznaczonych wyłącznie do tego modelu.
Zapytacie: a czy będą łopatki przy kierownicy? Odpowiem, że będą. Ferrari nazywa to Torque Shift Engagement, który ma pięć poziomów dystrybuowania momentu i mocy. Za ich pomocą zwiększa lub zmniejsza się również poziom rekuperacji.
Zawieszenie - technologia, recykling CO2 i wibracje. Ferrari Elettrica zmienia zasady
Kwestia emisji CO2 dotarła i do włoskiej marki, więc należało przedsięwziąć pewne kroki. Zawieszenie, rama pomocnicza itd. są wykonane w 75 proc. z recyklingowanego aluminium, według producenta ma się to przełożyć na zaoszczędzenie 6,7 tony CO2 na każdym wyprodukowanym samochodzie. Niezależnie od tego, producent nie zapomniał o bezpieczeństwie. Pomimo krótkich zwisów nadwozie zostało zaprojektowane tak, żeby przyjąć na siebie siłę uderzenia w razie wypadku. Poszczególne elementy konstrukcji, jak np. kolumny amortyzatorów, biorą udział w rozpraszaniu energii, tak żeby kierowca i pasażerowie byli maksymalnie chronieni.
Po raz pierwszy w historii firmy użyto amortyzowanej ramy pomocniczej, która została zaprojektowana tak, żeby ograniczyć hałas i drgania w kabinie, ale przy zachowaniu sztywności i dynamiki prowadzenia. Dlaczego to ważne? W klasycznych Ferrari silnik spalinowy wytwarza trochę wibracji, które maskują wibracje pochodzące z zawieszenia. W Elettrica jest inaczej, więc trzeba było wyjść naprzeciw problemowi. Rama pomocnicza osadzona została na elastomerowych tulejach, które pochłaniają drgania i hałasy, ale jednocześnie nie odcinają kierowcy od bodźców przekazywanych przez tylne koła. Co ciekawe - ta rama jest największym jednolitym odlewem w historii firmy. Jeszcze bardziej zaskoczyło mnie, że firma zdecydowała się na łatwy dostęp do poszczególnych sekcji, co ułatwi w przyszłości obsługę serwisową.
Ferrari Elettrica wyposażono w zawieszenie aktywne najnowszej generacji. Ma doskonale wybierać nierówności, a zastosowane rozwiązania znacząco zmniejszają masę nieresorowaną. Każdy amortyzator wyposażony jest w czujnik temperatury oleju, który znajduje się w środku, a jego rolą jest zapewnienie optymalnej pracy, niezależnie od temperatury. Sterowanie aktywnym zawieszeniem zostało przeniesione na konsolę środkową, a w innych autach jest elementem Manettino. System aktywnego zawieszenia użyty w Ferrari Elettrica pozwala każdemu modułowi koła na niezależną regulację sił pionowych, bocznych i wzdłużnych. W efekcie mamy otrzymać komfortowy pojazd, który daje emocje z jazdy.
Ferrari Elettrica ma baterię, która powinna wystarczyć na długo
Składa się z 15 modułów, z których trzynaście położonych jest w podłodze, a dwa znajdują się w okolicy tylnych siedzeń. Każdy moduł to 14 ogniw. Całkowita pojemność baterii to 122 kWh, a Ferrari jest dumne z zastosowania baterii o najwyższej gęstości w klasie - 195 Wh/kg. W samochodzie zostanie wykorzystana architektura 800 V, dzięki której Elettrica obsłuży ładowarki z mocą do 350 kW. Czas ładowania? W 20 minut mamy uzupełnić około 70 kWh. Konstrukcja baterii zapewnia rozkład masy w stosunku 47:53. Obniżenie jej położenia sprawiło, że w kabinie będzie wystarczająco dużo miejsca, żeby każdy z czterech pasażerów czuł się wygodnie. Sama bateria, a raczej cały układ jest zamknięty w obudowie, która chroni go przed dostępem wody i pełni również funkcję wzmocnienia konstrukcji.
Ferrari Forever. Urzekło mnie to
Według przedstawicieli marki około 90 proc. wyprodukowanych Ferrari nadal jeździ lub stoi w domach kolekcjonerów. Przy projektowaniu samochodu elektrycznego wzięto pod uwagę długowieczność produktu, dlatego nie skorzystano z modnej ostatnio technologii Cell-to-Pack, która pozwala obniżyć masę i koszt baterii przy jednoczesnym zwiększeniu gęstości energetycznej, ale taka technologia ma jeden minus - bateria jest nienaprawialna. Psuje się, to ją wyrzucasz i prawdopodobnie zrobisz to samo z samochodem, bo koszt wymiany będzie trudny do przełknięcia. Tymczasem Ferrari postawiło na baterię składającą się z 15 modułów, z których każdy może być wymieniany niezależnie, ale to jeszcze nic. Producent zakłada, że za kilka lat możemy mieć na rynku nowe baterie, wykonane w technologiach, które zagwarantują niższą masę, przy jednocześnie większej gęstości i lepszej wydajności. I co wtedy? Ferrari zakłada, że wymienicie baterię na nowszą. A co ze środkiem ciężkości i właściwościami? Zapytany przeze mnie inżynier odpowiedział wprost - na pewno się nie pogorszą, może być tylko lepiej.
I to jest pewien element spuścizny marki, ale i dbanie o swój produkt. Elektryczne Ferrari nie będzie tanie, nie mam co do tego żadnych złudzeń, bo technologia jest droga, a swoje robi również marża. Za ten milion czy dwa kupicie sobie spokój na wiele lat.
Ferrari Elettrica to również osiągi
Marka nie chce ich podawać na tym etapie, ale mówimy o ponad 1000 KM, czasie do setki w okolicach 2,5 s, prędkości maksymalnej powyżej 310 km/h oraz zasięgowi powyżej 530 km. To piorunujące liczby, zwłaszcza że elektryczne Ferrari będzie czteromiejscowe i czterodrzwiowe, a jego waga będzie wynosić około 2300 kg. To bestia, która wyruszy na żer już w przyszłym roku. Czekajcie, bo jest na co. Zapewne widzieliście zdjęcia mułów testowych i samochodów pokrytych mocnym kamuflażem - to element strategii Ferrari, bo samo auto jest już gotowe, nic się w nim nie zmieni i podobno wygląda olśniewająco. Nie mogę się doczekać.
A, no i zapomniałbym o jeszcze jednym: o dźwięku. Według przedstawicieli marki Ferrari niczego nie udaje, więc nie będzie tutaj symulowanego dźwięku silnika spalinowego. Zamiast tego zdecydowano się na wzmocnienie naturalnych dźwięków i wibracji silnika elektrycznego. Podobno założenia konstrukcyjne są podobne do tych stojących za elektrycznymi gitarami, ale niestety nie udało się uzyskać więcej informacji. Nie przyzwyczajajcie się również do nazwy, jeszcze się może zmienić.
