Volkswagenowi Tayronowi za 297 740 zł życzę szybkiego końca Touarega. Bez tego problem, szkoda
W trakcie pierwszych jazd testowych nie doceniłem potencjału Volkswagena Tayrona, bo nie miałem okazji się porządnie rozpędzić. Nadrobiłem to.
Nie jest łatwo być Volkswagenem Tayronem z dieslem, tak mi się wydaje. Przynajmniej na razie, gdy rynek opuszcza Touareg, w którym wszystkie silniki mają sześć cylindrów, a cennik przyjaźnie zachęca do opłacenia faktury na pożegnanie.
Ale Touarega już nie ma i nie będzie. Rolę największego SUV-a w gamie musi przejąć Tayron z czterocylindrowym dieslem. Jeździłem mocnym ropniakiem z napędem na cztery koła i jedyne, co mam złego do powiedzenia, to cena, która w tym egzemplarzu dobijała do 300 tys. zł (dokładniej: 297 740 zł).
Trzy rzeczy o Volkswagenie Tayronie
Jedną już powiedziałem, wyżej. Trochę to jest bolesne, że dobrze wyposażony Volkswagen Tayron z mocniejszym z dwóch silników Diesla (193 KM), może kosztować 297 740 zł. Nadmieńmy, że w tym przypadku tak doposażono wersję Elegance, która jest w cenniku wersją środkową. Są tu możliwości zejścia z ceną, ale ta wersja napędowa (2.0 TDI 4Motion DSG-7) jest dostępna dopiero z trzecią od dołu wersją wyposażenia.
To oznacza, że startuje od 236 890 zł. A testowany wariant jest ponad 110 tys. zł droższy od bazowego Tayrona z silnikiem 1.5, w wersji Life. To jest cena niezwykle odważna, mając na względzie niepohamowaną skłonność do szaleńczego rabatowania dużych aut w markach premium.
Pozostałe dwie rzeczy, które chciałem powiedzieć o tej wersji, brzmią tak: jest to idealne auto do przemierzania autostrad, bo jest odpowiednio mocne, mimo że moc nie przekracza 200 KM, i bardzo dobrze wyciszone. Potrzebowałem przejechać nią kilkaset kilometrów po autostradach, by zrozumieć, do czego ją stworzono. W tej roli godnie zastępuje Touarega mimo braku dwóch cylindrów.
Prestiż trudny do zastąpienia
Volkswagen Tayron powstał zamiast Tiguana Allspace. Klienci niezbyt pragnęli wydłużonej wersji tego lubianego przez nich SUV-a. Zawsze jest mieć lepiej dwa SUV-y zamiast jednego, a w dodatku na emeryturę odesłano Touarega. Zastępowanie Allspace idzie Tayronowi na pewno lepiej niż dobrze, bo trudno jest przegrać z wersją, o której istnieniu mało kto chciał pamiętać. Zastąpić Touarega jest trochę trudniej.
Zdolności autostradowe, to już ustaliliśmy wiążąco, są bardzo dobre, ale zostaje prestiż, który też trzeba jakoś ogarnąć. Tayron się stara, ale bez silników i wnętrza, która szepcze premium, premium, sprawa nie jest łatwa.
Oczywiście atakuje nas ekranami i to dobrej jakości. Ma też podświetlane logotypy na zewnątrz pojazdu, co jak wiadomo jest miarą ludzi i modeli sukcesu. Gdy nocą jedzie się za Tayronem, można otworzyć lekko usta ze zdziwienia, tak ładnie się świeci.
Lecz pukając za dnia w plastiki - zupełnie zresztą przyzwoite - zauważymy, że w tym elemencie to on Touarega nie goni. Nie dostrzegłem też ukrytych mocy pokrętła umieszczonego na środkowym tunelu. Dałoby się żyć bez niego i nie wiem, czy możliwość zmiany nastroju wewnątrz pojazdu to jest sprawa, o którą warto się zabijać. Może być tu bardzo elegancko, ale czy dotychczasowi klienci Touarega poczują się tu jak w domu? W zastępczym: tak.
Jak jeździ mocny diesel?
Dobrze, a o co chodzi? W trakcie pierwszych jazd nie bardzo dostrzegłem sens tego napędu w samochodzie do rozwożenia dzieci. Pozbawiony wsparcia systemu mild hybrid, i z agresywnie działającym systemem Stop&Start, nie był mistrzem płynności. Przy próbach dynamicznego włączania się do ruchu fundował bardziej dyskusję na temat, jaki czas na ruszenie po wciśnięciu pedału przyspieszenia jest dobry. Ochoty na spełnienie woli wciskającego tam szczególnie nie zauważałem.
Wszelkie tego typu atrakcje znikają, gdy tym samochodem się jedzie z wysoką prędkością. Zaprawdę powiadam wam, że była to przyjemność. Mocy nie brakuje, a lepsze w stosunku do Tiguana wyciszenie czyni z tego auta godną pochwał autostradową propozycję. Piszę to po raz drugi, a może nawet trzeci, bo to są olbrzymie atuty tego samochody, przysłaniane przez opisy trzeciego rzędu siedzeń.
Trzeci rząd siedzeń
On oczywiście istnieje. Trochę słabo wyszłoby, gdyby siedmiomiejscowy SUV Volkswagena nie oferował siedmiu miejsc. Na szczęście może oferować też miejsc pięć. Tylko niech was niemiecki sąd broni przez zrównywaniem wersji pięciomiejscowej z Tiguanem. To nie jest Tiguan, to zupełnie inne, znacznie większe i bardziej funkcjonalne auto.
Nie da się ukryć, że można siedem osób przewozić taniej, ze słabszym silnikiem. Trzeci rząd zawsze pełnił rolę rezerwy, a nie pełnoprawnego gracza, a w wersji plug-in nie występuje wcale. Co jednak jest trochę dziwne, bo wariant jeżdżący na prądzie jednak ma szanse kusić ludzi, który kręcą się w kółko komina, rozwożąc swoje niezliczone dzieci.
Bagażnik ma jakąś chorą liczbę litrów, tym bardziej, że Volkswagen tradycyjnie nie wstrzymuje ręki przy wpisywaniu wartości do katalogu. Przy złożonych oparciach tylnego rzędu określa ją na 885 litrów, a maksymalnie na 2090 litrów. Są tu i haczyki i możliwość wachlowania tymi siedzeniami i ich oparciami. Rodzinnie i pożytecznie jest. Jakość kamery cofania jest za to o wiele mniej pożyteczna.
Przyczepy
Jest jeszcze jedna sprawa, w której Tayron powinien zastąpić Touarega: a jest nią zdolność targania przyczep, z koniem, łódką i miejscem do spania. Schodząca bestia dawała możliwość ciągnięcia 3500 kg hamowanej przyczepy.
Volkswagen Tayron z mocniejszym dieslem i napędem na obie osie może ciągnąć standardowe 750 kg w postaci przyczepy niehamowanej i 2400 kg, gdy przyczepa ma hamulec (wzniesienie 12 proc.). Słabszy diesel z napędem na jedną oś uciągnie 400 kg mniej.
Nieśmiało tylko przypomnę, że 231-konny wyprzedawany Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion kosztuje obecnie 309 490 zł. Sprzedawcy zaopatrzeni w mocne wyższe wersje wyposażeniowe Tayrona powinni życzyć sobie przyspieszenia końca Touarega. Ja mogę pisać, że Tayron na autostradzie robi to samo, ale wiecie jacy są klienci. Wolą prestiż od powiększonego Tiguana, choćby nie była to w ogóle prawda.
