Import chińskich samochodów to zemsta za wydarzenia z lat 80. Historia Malucha, jakiej nie znacie

Po przejęciu władzy przez komunistów i utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej, Przez niemal trzy dekady krajem rządził Mao Zedong, który - delikatnie mówiąc - nie za bardzo przejmował się liczbą chińskiej populacji. A jeśli chodzi o prywatną motoryzację - można powiedzieć, że był jaroszem. Sam poruszał się wielką limuzyną Hongqi, najbardziej posłuszni partyjni podwładni - wygodnymi sedanami z zakładów w Szanghaju, a żołnierze - ciężarówkami na radzieckiej licencji ZIS-a. Szarzy Chińczycy o własnych samochodach nie mogli nawet marzyć, gdyż były zwyczajnie zakazane - co bogatsi mogli poruszać się państwowymi taksówkami, ale biedni mieszkańcy miast musieli zadowolić rowerami, bądź prostymi motocyklami, bo nawet ilość autobusów była niewystarczająca. Natomiast na wsiach większość chłopów poruszała się tylko na własnych nogach, lub dosiadała wołu.

W latach siedemdziesiątych Mao podupada na zdrowiu, po czym w 1976 r. umiera - na swojego następcę wyznacza Hua Guofenga, który był złotym środkiem między reformatorami, a grupą rewolucjonistów. Ten próbował kontynuować politykę Mao sprzed Wielkiego Skoku i dalej budować kult jednostki wokół jego osoby, jednak nie posiadał on poparcia w partii i w społeczeństwie. W grudniu 1978 r. władzę Hua de facto odbiera Deng Xiaoping - reformator chińskiego komunizmu. Motywowany tragiczną sytuacją gospodarczą, szczególnie klęską suszy w 1978 r., nowy faktyczny przywódca szukał nowych dróg rozwoju gospodarczego Chin przez wprowadzenie nieco lżejszej odmiany komunizmu i otwarcia na świat, a jedną ze sfer realizacji tych postanowień był przemysł motoryzacyjny.

Jednym z pomysłów ekipy Denga było wprowadzenie większej ilości firm taksówkarskich, jednak te miały być już prowadzone przez prywatnych przedsiębiorców. Świetny pomysł, ale tworzył się pewien problem - nie było czym wozić klientów, gdyż ogólna liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wynosiła 1 na ok. 6 mln obywateli.

Chiński przemysł motoryzacyjny na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych produkował między 100 tys. a 200 tys. pojazdów rocznie, jednak było to napędzane głównie trącącymi myszką ciężarówkami Jiefang na licencji radzieckich ZIS-ów 5 i Yuejin bazujących na GAZ-ach 51, czy wojskowymi Beijingami spokrewnionymi z UAZ-ami. Odpowiednio tanich samochodów, dostępnych dla jakkolwiek szerokiej grupy osób po prostu nie było - trzeba się było ratować zagranicznym importem.

Zgodnie z priorytetową w takich sytuacjach linią ideologiczną, naturalnym ratunkiem wydawało się ZSRR. Jednak w tamtym momencie relacji Moskwy i Pekinu były lekko napięte, a pomiędzy państwami trwało coś w rodzaju wyścigu o dominację w bloku państw komunistycznych. Postanowiono poszukać wśród innych państw, co dało rezultat w wyborze Polskiego Fiata 126p. Oczywiście nie był to pierwszy polski samochód w Chinach, gdyż niegdyś do trafiło tam także kilka tysięcy Warszaw.

Na początku lat osiemdziesiątych chiński rząd w barterze (bez precyzowania, jaki towar dostaliśmy od Chińczyków w zamian) zakupił 10 tys. Maluchów, które trafiły do taksówkarzy. Chińczyk, który chciał obrać sobie właśnie taką drogę zawodową musiał wydać na swoje narzędzie pracy 5 tys. juanów, co dla zwykłego pracownika fabryki było kwotą astronomiczną, jednak pierwsi więksi przedsiębiorcy mogli sobie już na taki wydatek pozwolić.

Kolejna odwilż w prawie gospodarczym miała miejsce w 1984 r. Wówczas zezwolono na sprzedaż samochodów także w celach niezarobkowych, dzięki czemu powstały pierwsze w Chinach prowizoryczne salony samochodowe, a do kraju trafiały kolejne samochody importowane - w tym Maluchy. Jak podawał Julian Baum w swoim artykule dla Christian Science Monitor w 1985 r., Maluch był najtańszym samochodem sprzedawanym w placówce tego typu w Pekinie - kosztował 23 tys. juanów. Jest to oczywiście kwota odbiegająca od 5 tys. z 1980 r., jednak w tym przypadku samochód nie był kupowany od rządu, a od częściowo prywatnego importera, który najpierw płacił za samochód cenę z wliczonym 260 proc. cłem importowym. Do tego, każdy inny samochód było wiele droższy - w tej samej placówce, Wołga GAZ-24 kosztowała 68 tys. juanów, zaś japońska Toyota Crown zależnie od wersji wymagała między 80 tys., a 115 tys. juanów.

Do tego odebrać Malucha nie było wcale tak łatwo - wyżej wspomniane salony, były w rzeczywistości tylko miejscem zawierania umów kupna-sprzedaży, złożenia deklaracji, że nabywca nie zamierza swojego auta odsprzedawać, a także zapłaty za auto. Żeby odebrać samochód, trzeba było się udać do portu, gdzie świeżo przywiezione pojazdy czekały na szczęśliwców. Zależnie od wybranego auta, był to Tianjin (21 godz. pociągiem z Pekinu), albo Kanton (36 godz. pociągiem z Pekinu).

Jednak mimo wszystkich przeciwności, to Polski Fiat 126 p był najlepiej sprzedającym się samochodem pierwszej połowy lat osiemdziesiątych w Chinach, na który w 1985 r. trzeba było czekać sześć miesięcy. Choć dane na temat liczby sprzedanych Kaszlaków znacznie różnią się między sobą - od takich, które mówią że liczba 10 tys. nie była partią taksówek kupionych w 1980 r., a całą liczbą Maluchów wyeksportowanych do Chin, przez 23 tys. w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, albo 5 tys. rocznie, aż po liczby, z których szczytem było 30 tys. rocznie w połowie lat osiemdziesiątych. I choć ostatnia liczba wydaje się najbardziej zaskakująca, to właśnie tą często podają oficjalne źródła chińskie.

Ile by tych Maluchów nie sprzedano, to i tak było to zwyczajnie za mało. Były sprowadzane także inne samochody z Europy, czy Japonii, ale próbowano także pierwszych produktów licencyjnych - jednym z nich był Shenjian, który był odmianą japońskiego Subaru Rexa. Produkowano ich jedynie ok. 100-150 sztuk miesięcznie, co było spowodowane problemami z konstruowaniem nadwozi. Postanowiono więc spróbować nałożyć nadwozie znanych już Maluchów na podwozie Subaru - było to możliwe, gdyż oba auta były podobnych rozmiarów, a także oba miały silniki z tyłu. Ten pomysł jednak nie wypalił i prawdopodobnie skończyło się na swojego rodzaju krótkiej serii prototypów.

A o współczesnej chińskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Podczas gdy Chińczycy radośnie dojeżdżali swoimi Maluchami do pracy, równolegle rodził się chiński przemysł jaki znamy dzisiaj. Już w 1983 r. American Motor Corporation podpisało umowę z chińskim rządem na zawiązanie pierwszej w historii Chin Spółki joint-venture - Beijing Jeep, która rozpoczęła produkcję modelu Cherokee. W kolejnym roku dołączył Shanghai Volkswagen, z kultową w Chinach Santaną (czyli Passatem B2 w wersji sedan), a w następnym Guangzhou Peugeot, z modelami 504 i 505.

Ostatnie Maluchy dostarczono do Chin prawdopodobnie w końcówce lat osiemdziesiątych - przy błyskawicznym rozwoju motoryzacji chińskiej nie były one już potrzebne. W 1992 r. chiński przemysł motoryzacyjny przebił swoim rocznym wolumenem produkcji milion egzemplarzy samochodów. W 2000 r. były to już dwa miliony, a w 2009 r. w Państwie Środka wyprodukowano aż 13,79 mln samochodów, co dało im pierwsze miejsce w produkcji samochodów na świecie, wyprzedzając Stany Zjednoczone. Dzisiaj sytuacja się odwraca i Chińczycy już przestają kupować samochody z reszty świata i to świat zaczyna kupować samochody z Chin. A pomyśleć, że czterdzieści lat to oni kupowali nasze Maluchy.