Jak to jeździ: Chevrolet Corvette C4. Jedyne dwumiejscowe auto, o jakim marzę

To znaczy brałbym też inne, na przykład Ferrari Mondial albo Maserati Merak, ale to nie są zupełnie moje rejony cenowe. Jeśli chodzi o auta dwumiejscowe w cenach pięciocyfrowych, to na tej liście jest tylko jeden zawodnik.

Uwielbiam stylistykę tego samochodu. Jest doskonałym połączeniem amerykańskiej brutalności i europejskiej finezji. Wygląda, jakby projektował ją Włoch od lat mieszkający w Stanach Zjednoczonych. Tak nie było, projektantem był Dave McLellan, Amerykanin z Michigan, późniejszy autor książek i artykułów o historii Corvette. Wyszło mu jednak fantastycznie. Corvette C4 zawsze mi się podobało, aż do momentu gdy w muzeum Corvette w Bowling Green w Kentucky zobaczyłem prototyp tego wozu na felgach piętnastkach. Wtedy się w nim już zupełnie zakochałem. 

Nie ma już ramy osobnej od nadwozia, tylko wielką „wannę” zwaną „uniframe”, do której mocowane są laminatowe elementy skorupy zewnętrznej. Wanna ta musiała mieć bardzo wysokie brzegi, żeby zachować sztywność w samochodzie zaprojektowanym bez dachu – jako targa lub cabrio, stąd ogromne, utrudniające wsiadanie progi. Zajmowanie miejsca w tym samochodzie to wielka sztuka, choć jak się już wsiądzie, to jest bardzo wygodnie – i wcale nie sportowo, siedzi się nawet względnie wysoko. Przy wysiadaniu łatwo zawadzić nogą o hamulec postojowy umocowany po lewej stronie fotela.

Przepraszam za słabe zdjęcia, ale rzucało śniegiem, pogoda naprawdę nie sprzyjała

W Corvette C4 wszystko jest nietypowe. Jeśli po prostu wsiądziecie do tego auta, to się w nim zgubicie. To znaczy uda się Wam je uruchomić, bo stacyjka jest standardowa, podobnie jak automatyczna skrzynia biegów. Gdyby jednak trafił się wczesny egzemplarz z „manualem”, to już na tym etapie można się zgubić, ponieważ ma on cztery biegi plus trzy nadbiegi. Na drugim, trzecim i czwartym biegu można sobie dodatkowo włączyć nadbieg i tym sposobem uzyskać rodzaj półbiegu, na przykład między 3 a 4. Świetne i zupełnie zbyteczne. Odpalam więc, rozsiadając się w szerokim jak na kubełek fotelu, silnik robi blublublublu, przełączam dźwignię automatu na D i ruszam. Zaczyna padać śnieg. 

To proste: manetką na boczku drzwiowym, tam gdzie spodziewalibyście się dżojstika od sterowania lusterkami. Świetne miejsce na dźwignię wycieraczek. Światła włączamy dość standardowo, wyciągając do siebie mały „hebelek” po lewej stronie deski rozdzielczej. Żeby było dziwniej, to lampy się nie podnoszą, ale obracają. Najlepsze jest to, że z uwagi na wiek, rzadko kiedy wykonują obrót z tą samą prędkością. Osoby z OCD nie będą zadowolone.

Obsługa nawiewów jest w miarę zwyczajna. Auto ma prymitywny klimatronik, czyli klimatyzację sterowaną elektronicznie z przyciskami, takimi twardymi jak w starym kaseciaku. Jak ktoś miał kiedyś samochód amerykański i rozumie te wszystkie DEF, BI-LEV, VENT itp., to od razu się zorientuje o co w tym chodzi. Dla zmylenia przeciwnika sterowanie szybami elektrycznymi jest na tunelu centralnym, jak w BMW E46, znajduje się tam także dżojstik do poruszania szkłami lusterek. Ogólnie panuje tu niezły chaos, tak jakby ktoś się postarał, żeby było jak najbardziej niecodziennie i żeby do wszystkiego trzeba było długo się przyzwyczajać. Nawet trochę to rozumiem, bo potem inne samochody wydają się nam dziwne i powstaje nam „kierowca Corvette”, który uznaje, że u niego wszystko jest normalnie. 

Nie bardzo. Jeśli jedziemy z zamkniętym dachem typu targa, w środku jest nawet ciepło, ale też głośno. Być może była to kwestia wydechu w testowanym egzemplarzu, po prostu trochę za bardzo buczał jak na mój gust. Podobno przy zdjętym dachu wrażenia akustyczne są znacznie przyjemniejsze. Ale w zimie tego dachu zdejmować raczej nie należy. Poza tym nie jest to wcale takie proste. Trzeba odkręcić go specjalnym kluczem, bo nie jest odpinany (kwestie sztywności budy), potem otworzyć tylną szybę, która unosi się jak w Porsche 924 czy Maździe RX-7 i schować go za przednie siedzenia. Wułala, i nie mamy już bagażnika. Ewentualnie zmieści się jedna torba. Naprawdę skutecznie udało się zmarnować przestrzeń w tym wozie. Pojadą nim dwie osoby i ich torba. 

Jedźmy już, bo tak będę stał i patrzył w nieskończoność, napawając się tą cudowną linią nadwozia i tymi przewspaniałymi felgami. Będę wpatrywał się w tę fascynującą elektroniczną tablicę przyrządów z bębenkowym licznikiem mil (co za cudowny dysonans) i bawił się niesłychanie rozbudowanym komputerem pokładowym, pokazującym kilkanaście rozmaitych wartości, i to zarówno w jednostkach metrycznych, jak i imperialnych. Ale trzeba jechać, bo nie ma czasu. 

Corvette C4 w zwykłej wersji, czyli z silnikiem z serii L8/L98 to nie jest szybki samochód. Ma 5,7 litra pojemności i 16 zaworów napędzanych popychaczami, oczywiście z wałkiem w kadłubie (OHV). Taki silnik rozwija w przedliftowej wersji moc ok. 250-260 KM, co jest wynikiem żenującym i wynika z normy emisji spalin, jaka wtedy obowiązywała. W końcowym okresie produkcji stosowano silnik LT1, który miał już około 300 KM i to robiło różnicę. Oczywiście jak się wciśnie gaz, to taka przedliftowa Korweta „idzie” i wydaje się nam że jest bardzo szybka, bo moment wciska nas w fotele, ale w rzeczywistości prędkości nie nabiera aż tak dynamicznie.

Spotkanie ze współczesnym hot-hatchem skończyłoby się źle dla Corvette, o ile mówimy o wyścigach równoległych. Po prostu nie dawało się zrobić nic mocniejszego – silniki wolnossące, żeby osiągały dużo mocy, muszą się wysoko kręcić. A wysoko kręcić się nie mogły, bo normy. I tak to się kręciło, nisko i powoli. Oczywiście istniała wersja specjalna Corvette, tj. ZR1 z niesamowitym silnikiem LT5. Miał on również 5,7 litra pojemności i na tym podobieństwa się kończyły. To 32-zaworowe DOHC z dwiema świecami na cylinder opracowane wspólnie z Lotusem, które rozwijało pod 380 KM i pozwalało rozpędzić się do setki w 4,9 sekundy.

Corvette C4 fajnie „gada” i robi świetne wrażenie. Nie skręca i nie hamuje jak samochód sportowy, a spod świateł złoi ją Audi S3. To nic nie szkodzi. Nikt nie spojrzy na Audi, nawet jak wygra. I tak wszyscy będą gapić się na Corvette. To dokładnie o to chodzi w tym samochodzie. Możesz pojechać nim a'la szybko, a w rzeczywistości rakiety z tego nie będzie. Może to i lepiej, bo to raczej prawdziwy gran tourer, a nie auto sportowe. Wyobrażam sobie, że można przejechać nim przez cały stan Kentucky i się nie zmęczyć (choć wolałbym cichszy wydech).

Powiedziałbym, że wygląda jak milion dolarów, a jeździ jak 50 centów. I to właśnie mi się w nim podoba. Na to byłem nastawiony zanim się nim przejechałem, i nie rozczarowałem się. Mimo odmiennej od wielu aut amerykańskich konstrukcji, ogólne uczucie pozostaje takie samo. Jest dość miękko i z dużym uślizgiem, tak jak Amerykanie lubią. Nie można przecież było ich zestresować czymś zbytnio europejskim. All show i tylko trochę go – ta konfiguracja bardzo mi odpowiada. 

Szkoda, bo chciałem się odkochać, a teraz znowu przeglądam Corvette C4 na OLX. One są zdecydowanie za tanie!

A na deser występuje wideo: