771 KM - tyle ma najnowszy Ford Mustang Shelby GT500. Jak to działa?

Za bazę do skonstruowania silnika nowego Shelby GT500 posłużyły jednostki napędowe używane w słabszych, wolnossących modelach 5.0 GT, GT350 i GT350R. Różnice nie ograniczają się jednak do dodania sprężarki mechanicznej.

Ford informował wcześniej, że GT500 będzie mieć co najmniej 700 KM. Producent był zatem dość ostrożny w tych szacunkach, ponieważ ostateczna wartość to aż 771 KM (oraz 847 Nm).

Takie parametry osiągane są z pojemności 5,2 l (dokładnie 5163 cm3) - relatywnie niewielkiej w porównaniu do konkurencji (Dodge Challenger Hellcat i Chevrolet Camaro ZL1 mają po 6,2 l). Rozdzielono to pomiędzy 8 cylindrów, z których każdy ma do dyspozycji 4 zawory. W każdej z głowic znajdują się 2 wałki rozrządu - za ich napęd odpowiadają łańcuchy. Braki w pojemności silnika Ford nadrabia sporą pojemnością sprężarki - to Eaton TVS R2650 o pojemności 2,65 l. Maksymalne ciśnienie doładowania w seryjnym modelu nie jest nadzwyczaj duże - to ok. 0,8 bara.

Nie wystarcza to oczywiście, by pod względem wartości w folderze reklamowym wyprzedzić takiego mocarza jak Challengera Hellcat Redeye (808 KM, 959 Nm). Fordowi wydaje się to nie przeszkadzać - to, co GT500 straci na prostej, ma nadrabiać na krętych drogach (choć będzie też dostępny z pakietem wyposażenia odpowiednim do wyścigów na 1/4 mili).

Silnik nowego Shelby GT500 - noszący miano „Predator” - wykonany jest ze stopów aluminium i budowany jest ręcznie. Poza kwestią doładowania, jedną z głównych różnic pomiędzy nim, a 533-konnym GT350/GT350R jest wał korbowy. W wolnossących Shelby z silnikami „Voodoo” jest to wał typu flat-plane (z wykorbieniami w jednej płaszczyźnie), podczas gdy topowy GT500 korzysta z bardziej tradycyjnego wału typu cross-plane. Skutkuje to mniejszymi wibracjami i bardziej przyjazną charakterystyką podczas zwykłej jazdy, ale także koniecznością stosowania relatywnie ciężkich przeciwwag - to z kolei wpływa na chęć jednostki napędowej do wkręcania się na obroty. M.in. dlatego maksymalna prędkość obrotowa 5,2-litrowej V-ósemki nowego Shelby jest niższa, niż w GT350 i wynosi 7500 obr./min. (w wolnossących Shelby to 8250 obr./min.). Stopień sprężania wynosi 9,5:1.

Topowa wersja Forda Mustanga ma nie tylko wzmocniony blok i głowice, ale także śruby je mocujące. Twardsze są też sprężyny zaworowe, utwardzono gniazda zaworów. Oprócz tego wymieniono uszczelki pod głowicami na grubsze o jedną warstwę.

Biorąc pod uwagę, że zwykły Mustang GT z 5-litrowym silnikiem „Coyote” po liftingu ma system podwójnego wtrysku paliwa (zastosowano tam zarówno wtrysk wielopunktowy jak i bezpośredni), można by się spodziewać, że „Predator” też będzie takim systemem dysponować. Ale nie - wtrysk jest tylko i wyłącznie wielopunktowy (czyli można założyć LPG!), a miejsce zaoszczędzone na braku listew wtrysku bezpośredniego wykorzystano po prostu na montaż dużej sprężarki. Dzięki temu nikt też nie musiał się zastanawiać nad elementami w rodzaju filtra cząstek stałych - silniki z tradycyjnym wtryskiem paliwa go najzwyczajniej w świecie nie potrzebują, przynajmniej przy obowiązujących obecnie normach emisji spalin.

Nieco mieszane uczucia może natomiast budzić kwestia układu smarowania. Inżynierowie pierwotnie planowali użyć układu z tzw. suchą miską olejową, ale ostatecznie - ze względu na długi czas projektowania, koszt i masę takiego rozwiązania - zdecydowano się na zastosowanie zwykłego układu. Jest on jednak nieco zmodyfikowany - najważniejszą zmianą jest wyposażenie miski olejowej w ruchome przegrody, dzięki którym nawet podczas pokonywania ciasnych zakrętów przy wysokiej prędkości ryzyko odpłynięcia środka smarnego spod smoka pompy ma być wyeliminowane.

Dokładnych danych jeszcze nie znamy. Po sieci krąży co prawda arkusz magazynu Road & Track z testów, ale jest on fałszywy - na prawdziwe dane trzeba jeszcze poczekać. Sam producent obiecuje przyspieszenie do 100 km/h w ok. 3,5 s., pokonanie 1/4 mili w nieco poniżej 11 s. i prędkość maksymalną na poziomie 290 km/h. Ta ostatnia wartość jest akurat dość pewna, ponieważ Shelby GT500 ma mieć elektroniczny ogranicznik.

Można by się zastanawiać, dlaczego nie zdecydowano się na przekroczenie magicznej bariery 300 km/h, ale Ford tłumaczy to kwestiami finansowymi - przy tak wysokich prędkościach odpowiednie dopracowanie pojazdu kosztuje krocie. Amerykanie woleli przeznaczyć pieniądze na dwusprzęgłową przekładnię Tremec zdolną do zmiany biegu w 0,1 s. i na dopracowanie pakietu aerodynamicznego, dzięki którym auto będzie lepiej sprawować się na zakrętach. Pomimo wewnętrznego jęku zawodu, należy to uznać za głos rozsądku - no bo ile razy mielibyśmy okazję na rozpędzenie się takim autem do ponad 300 km/h, a ile razy będziemy nim jeździć po krętych drogach? No właśnie.

Inna rzecz, że sporo osób dopytuje o dostępność manualnej skrzyni biegów - Ford póki co jeszcze nie odrzucił ostatecznie tej opcji, ale i nie obiecał, że na pewno się pojawi. Póki co chętni na zakup auta muszą się liczyć z myślą, że nie będzie alternatywy dla 7-biegowej „dwusprzęgłówki”. Chyba jakoś to przeboleją...

Wolnossące Shelby GT350 brzmią świetnie i przy tym dziko, ale wiele osób preferuje wrażenia zapewniane przez wał korbowy typu cross-plane. Odpowiednią oprawę dźwiękową powinien im zapewnić model GT500, w czym pomoże też układ wydechowy z 4 trybami pracy - cichym, normalnym, sportowym i na tor wyścigowy. Ale nie ma co dłużej gadać na ten temat - to trzeba usłyszeć.