Największe V8 Mercedesa ma 56 lat. Jak to działa: silnik M100 6.3 i 6.9

Wraz z nową rodziną M178 stosowaną w modelach AMG czy klasie G Mercedes pokazuje, że silniki V8 jeszcze nie wybierają się do lamusa. Jednak dziś rywalizacja w dziedzinie silników opiera się często na niuansach - drobnych modyfikacjach jednostki napędowej, zwiększaniu ciśnienia doładowania i tak dalej. Prestiż z tego płynący jest jednak znikomy.

Kilkadziesiąt lat temu metoda była prosta: trzeba dać dużą pojemność, potem jeszcze ją powiększyć, a na koniec dorzucić parę nowoczesnych rozwiązań. A zanim upowszechniły się samochody z jednostkami V12, to pierwsze skrzypce w takich zastosowaniach grało V8. Takie jak silnik Mercedes M100.

Skonstruowanie nowej jednostki napędowej było konieczne, ponieważ marka w tym czasie nie miała żadnego innego silnika, który nadawałby się do napędu tak luksusowej (tj. ciężkiej) limuzyny - wliczając w to 3-litrową rzędową szóstkę z modelu 300 SL.

Silnik M100 w swej pierwotnej formie miał aż 6332 cm3 pojemności  (średnica cylindra wynosiła 103 mm, skok tłoka 95 mm). Przy stopniu sprężania równym 9,0:1 wystarczało to na osiągnięcie 250 KM, choć można też znaleźć informacje, że w istocie motor oferował nawet 300 koni - ale ok. 50 z nich było wymagane do obsługi skomplikowanego systemu hydraulicznego Mercedesa 600. Do faktycznego użytku pozostawało więc wspomniane 250, osiągane przy 4000 obr./min. - z dzisiejszej perspektywy to niewiele, ale nie możemy zapominać o momencie obrotowym. Ten wynosił maksymalnie 503 Nm, i to już przy 2800 obr./min. M100 pozwalał Mercedesowi W100 na osiągnięcie prędkości rzędu 200 km/h - i to nawet przedłużonej wersji Pullman.

Jak można się spodziewać, rolę napędu rozrządu powierzono łańcuchowi. M100 wyposażono w rozrząd z pojedynczym wałkiem w każdej głowicy (SOHC), na każdy cylinder przypadały po dwa zawory wypełnione sodem. Gniazda zaworowe były dodatkowo utwardzone. Blok jednostki wykonano z żeliwa, głowice to odlewane ciśnieniowo aluminium. Typowo dla Mercedesa, wał korbowy, korbowody i tłoki były kute. Kąt rozwidlenia między rzędami cylindrów to typowe dla V-ósemek 90 stopni.

Za zasilanie w paliwo odpowiadał początkowo układ mechanicznego wtrysku paliwa - rozwiązanie ciekawe, choć chyba nie aż do tego stopnia co zastosowana w tym silniku tzw. sucha miska olejowa. Jest to układ spotykany głównie w autach wyścigowych, ponieważ ma dwie ważne zalety - nie tylko pozwala na uniknięcie ryzyka spieniania się oleju, ale dodatkowo nie daje środkowi smarnemu możliwości spłynięcia w miejsce skąd smok pompy nie byłby w stanie tego oleju zassać.

W M100 chodziło jednak przede wszystkim o inną kwestię - zmniejszenie wysokości silnika. O ile bowiem w układach z tradycyjnym układem smarowania na dole silnika mamy zwykłą, dużą miskę olejową, to w tych z suchą miską olejową na dole silnika środek smarny się nie gromadzi - jest natychmiast zasysany przez pompę osuszającą, dzięki której olej trafia do zbiornika zlokalizowanego w innym miejscu. Potem kolejna pompa tłoczy olej silnikowy do odpowiednich miejsc jednostki napędowej, środek smarny spływa w dół... i cała operacja się powtarza.

Jak więc widać, duża pojemność miski nie jest tu do niczego potrzebna, i to pomimo tego, że Mercedes 600 potrzebował w sumie aż 12 litrów oleju silnikowego - gdyby miał zwykły układ smarowania, wystarczyłaby mu prawdopodobnie połowa z tego. W tym wszystkim kryje się jeszcze jedna ciekawostka: żeby sprawdzić poziom oleju, należało to robić na pracującym silniku, po osiągnięciu jego temperatury roboczej.

Na szczęście nie. W 1968 r. trafił też do modelu 300 SEL 6.3, ale większe zmiany miały dopiero nadejść. W maju 1975 r. zaprezentowano, a we wrześniu wprowadzono do produkcji Mercedesa 450 SEL 6.9 typoszeregu W116. Jak widać, zwiększono pojemność - wynosiła dokładnie 6834 cm3. Uzyskano to dzięki powiększeniu średnicy cylindra do 107 mm - skok tłoka pozostał taki sam jak dotychczas.

Oprócz tego zrezygnowano też z wcześniejszego układu wtrysku paliwa, wymieniając go na K-Jetronic produkcji Boscha. Był to system ciągłego wtrysku paliwa, gdzie ilość wtryskiwanej benzyny zależała od tego, ile powietrza trafiło do silnika. Sprowadzało się to w zasadzie do zmiany ciśnienia, pod jakim podawane było paliwo - maksymalnie mogło to być 5 barów. Stopień sprężania odrobinę obniżono - do 8,8:1.

Po zmianach wzrosły oczywiście osiągi - 6,9-litrowy M100 osiągał 286 KM (przy 4250 obr./min.) i 550 Nm (przy 3000 obr./min.). Producent obiecywał, że Mercedes 450 SEL 6.9 osiągnie 225 km/h, ale niektórym udawało się pojechać jeszcze szybciej.

Niestety, pomijając pojedyncze przypadki z wykorzystaniem motoru M100 w autach tuningowanych, jego historia zakończyła się na początku lat 80. XX w. Później pojawiły się silniki V12, w tym potężny 7.3 stosowany m.in. w Mercedesie SL73 AMG czy w autach Pagani, ale... to już inna historia.