Tym razem musi się udać. Producent upadywacz wymyśla nowy segment
Henrik Fisker, duński projektant samochodów to - z całym szacunkiem do niego - synonim porażki we współczesnej motoryzacji. W zasadzie wszystko, za co się brał samodzielnie, kończyło się mniejszą, lub większą klęską. Ale jedyny jego twór, który przetrwał, właśnie chce stworzyć własną niszę w motoryzacji.
Jedynie przedsiębiorstwo zakładane przez Fiskera, które przetrwało, dokonało tego bez jego ingerencji. Zostało uratowane przez zmianę właściciela w ostatniej chwili i do dzisiaj jako tako się trzyma. I do tego tworzy coś nowego, co nazywa się GT-UV - Grand Touring Utility Vehicle. Ale najpierw historia.
Latarnik świata motoryzacji
Henrik Fisker najprawdopodobniej inspirował się Skawińskim z sienkiewiczowskiego „Latarnika” i imał się pracy u wielu producentów. Swoją poważną motoryzacyjną karierę zaczął w poważnym miejscu - w BMW. Dla producenta z Monachium zaprojektował m.in. dość kontrowersyjnego roadstera Z8 oraz pierwszą generację SUV-a X5, po czym przeniósł się do Forda, aby pełnić funkcję dyrektora ds. projektowania w należącym wówczas do Amerykanów Astonie Martinie. W ramach pracy dla ulubionej marki Jamesa Bonda współtworzył modele DB9 i V8 Vantage. Później pracował dla innego amerykańskiego producenta - Tesli, która w tym czasie nie miała takiej pozycji jak obecnie. Dla przedsiębiorstwa kontrowersyjnego miliardera stworzył pierwsze szkice projektu Modelu S. Współpracował także dla niewielkiego niemieckiego producenta Artega, współtworząc ich pierwszy samochód Artega GT.
Jednak w pewnym momencie ambitny Fisker stwierdził, że trzeba w końcu iść na swoje. Z tego powodu w 2005 r. wraz z kilkoma partnerami biznesowymi współtworzył Fisker Coachbuild, która następnie połączyła się z Quantum Technologies tworząc Fisker Automotive. To było pierwsze z jego nieudanych podejść do samodzielnej działalności. Firma zaprojektowała i skonstruowała interesujący model Karma, ale upadła na tyle szybko, że jej kolejne modele - Sunset i Surf - nawet nie ujrzały światła dziennego. Henrik Fisker jednak się nie poddał. Zaraz po sprzedaży Fisker Automotive w 2013 r. założył studio projektowe HF Design & Technology z siedzibą w Los Angeles, a w 2016 r. dołączył do przedsiębiorstwa VL, które przerodziło się w VLF Automotive i produkowało m.in. samochody wojskowe Humvee. Oba poniosły klęskę.
Ponadto w 2016 r. projektant założył Fisker Inc., które w 2022 r. rozpoczęło produkcję całkowicie elektrycznego SUV-a Ocean - po raz kolejny się nie udało, gdyż po trwającej wiele miesięcy sadze, ledwo kilka tygodni temu także i ta spółka ogłosiła upadłość.
Uratowany przez Chińczyków
Jednakże okazało się z czasem, że projekt Karma potrafił stanąć nogi. Aktywa upadłej firmy Fisker Automotive zostały sprzedane w 2014 r. na aukcji chińskiej firmie Wanxiang - największemu przedsiębiorstwu wytwarzającemu części samochodowych w Państwie Środka. Nazwa firmy została zmieniona na Karma Automotive, a produkowany samochód - Fisker Karma - był od teraz Karmą Revero.
To przedsiębiorstwo działa do dzisiaj i obecnie oprócz Revero, Karma produkuje także model GS, wyglądający jak Revero po liftingu, czy Revero GT - czyli ten wzmocniony. Równolegle pokazuje także modele studyjne i prototypy, do których należy Kaveya - egzotyczny hipersamochód o mocy 1000 KM zaprojektowany, aby ożywić nieco zmurszałą markę, a także Gyesera, - model w pełni elektryczny o mocy 590 koni mechanicznych, który ma konkurować z Teslą model S.
Podczas niedawnego Monterey Car Week 2024 Karma podzieliła się trzema ważnymi ogłoszeniami: nawiązała współpracę z Intel Automotive (tak, oddziałem technologicznego giganta), zaprezentowała światową premierę supersamochodu Kaveya z wnętrzem gotowym do produkcji seryjnej, a także ogłosiła awangardowy projekt studyjny Ivara GT-UV.
Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz tutaj
Nie idzie ci z konkurencją? Stwórz własną niszę
Ivara to ciekawy samochód koncepcyjny, który w razie ma ukazać projekt nowej niszy w branży motoryzacyjnej – Grand Touring Utility Vehicle. Ma on być zdolny do jazdy w wielu warunkach terenowych, którą ma mu zapewnić nowa płyta podłogowa SDVA (Software-Defined Vehicle Architecture), opracowana wspólnie z Intelem. Będzie miał cztery siedzenia, nowoczesną stylizację według języka Comet Line Karmy, a nawet będzie wyposażony w coś, co się nazywa „ochronna matowa osłona podwozia wykończona samonaprawiającą się farbą”. Ciekawe.
Gdyby Karma Ivara GT-UV weszła do produkcji, mielibyśmy niezbity dowód, że teraz wszystko może być SUV-em lub crossoverem. Ewentualnie, że coupe to pojęcie bardzo szerokie. A i jedno jest prawdopodobne - produkcyjna Ivara sprzedawałaby się bardzo dobrze.
Kiedyś, kiedy Mercedes-Benz pokazywał model CLS, czyli w ich mniemaniu pierwsze 4-drzwiowe coupe, to ludzie albo mówili, że paskudne, głupie i się nie sprzeda, albo że już w sumie to było i się nie sprzedało i teraz też się nie sprzeda. A teraz to jeden z ciekawszych modeli i ma swoją konkurencję u BMW i Audi, a i kolejni producenci robią pod to podchody. Kiedy BMW pokazało SUV-a coupe X6, to ludzie wjeżdżali na ten samochód z każdej możliwej strony - mówili, że paskudne, bezsensowne, beznadziejne i w ogóle tragedia. A dzisiaj SUV-y z opadającą linią dachu sprzedają się jak ciepłe bułki i wyszły poza sferę premium - już nawet Fiat ma taki samochód w ofercie (tyle, że nie w Europie). Dobrze, że chociaż SUV-y cabrio nie za bardzo się przyjmują.
GT-UV łączy dwa, naprawdę skrajne typy samochodów - Grand Tourery, czyli luksusowe samochody o układzie siedzeń 2+2 do połykania autostrad i zadawania szyku gdzie tylko się zjawisz oraz SUV-y, które mówią niewiele oprócz „mam x lat, dwoje dzieci i pracę w korpo”. Tworząc GT-UV Karma chce wymieszać ze sobą Ferrari 612 i Toyotę RAV4. Co z tego wyjdzie? Motoryzacyjny potwór Frankensteina, ot co. Ale przynajmniej ludzie to kupią.
