Przejechałem 1140 km w weekend wyłącznie na prądzie. To stało się już łatwe jak jedzenie bułki

Bo z początku było trudno. Jazda samochodem elektrycznym w trasie to był horror. Zasięg Leafów i Zoe był żenujący, sieć ładowania nie istniała. To zbudowało w ludziach przekonanie, że samochody elektryczne ogólnie nadają się tylko do miasta. Tyle że od tego czasu bardzo dużo się zmieniło, a ludzkie przekonania wciąż tkwią w roku 2015.

Miało 99 proc. akumulatora, pojemność 87 kWh i zasięg 615 km, więc uznałem, że bez problemu dojadę do mojego pierwszego celu, którym był Wrocław. Zanim dojechałem do domu po moje rzeczy, poziom naładowania spadł do 92 proc. i to była moja wartość startowa. Tutaj też po raz pierwszy (i ostatni) pojawił się moment zawahania, ponieważ gdy ustawiłem Wrocław jako cel nawigacji, to samochód poinformował mnie, że na raz nie dojadę i zaproponował ładowanie na stacji Greenway w Walichnowach. Jak to nie dojadę 350 km, skoro mam 615 zasięgu? Ano tak, że gdy wyjechałem na obwodnicę Warszawy, to zasięg zaczął spadać w tempie 3 km na 1 km. Ustawiłem tempomat na 106 km/h i z czasem sytuacja się uspokoiła: komputer przeliczył wszystko jeszcze raz i kilometry ubywały w przewidywalnym tempie. Jechałem nawet na tyle oszczędnie, że zamiast jedenastu procent miałem ich 27, gdy dotarłem do stacji w Walichnowach. 

Dawno temu zablokowano mi konto, bo zapomniałem zapłacić 9,90 zł i chociaż później zapłaciłem, to konta nie odblokowano. Można jednak skorzystać z funkcji ładowania bez konta. Tak jest drożej, ale nie trzeba mieć apki, logować się itd., więc wybrałem tę opcję i w ciągu 27 minut uzupełniłem akumulator do 80 proc. Przez resztę trasy nawet niespecjalnie musiałem oszczędzać energię, mogłem jechać ze wszystkimi i śmiać z się z gościa w Tesli Model Y, który jechał 80 km/h za cysterną, ewidentnie walcząc o każdą watogodzinę energii. 

Auta nie musiałem podłączać na noc. Wypróbowałem jednak z ciekawości ładowarkę sieci Power EV pod wrocławskim centrum handlowym Borek. Jej maksymalna moc to 22 kW, ale cena 1 kWh jest dwa razy niższa niż na Greenwayu. Podładowałem się nią chwilę, bez ciśnienia na wynik, tylko dla sprawdzenia czy interfejs użytkownika jest wystarczająco prosty – jest. Niska cena, niska moc, niski wysiłek żeby to wszystko skonfigurować. 

Rano, gdy ruszałem w stronę Oławy, miałem jeszcze ponad 80 proc. akumulatora. Renault Scenic e-Tech na trasie sprawuje się fantastycznie, dawno nie jeździłem samochodem, który przyspieszałby z taką lekkością niezależnie od prędkości, w kompletnej ciszy. Samochody spalinowe mogą się przy nim schować. To prawda, że jest koszmarnie ciężki i to czuć przy hamowaniu (zważyłem ten wóz na wadze w skupie złomu. Z kierowcą wyszło 2060 kg bez żadnego bagażu!). Jeśli tak jeździ samochód elektryczny o mocy 220 KM, to nie chcę wiedzieć, jak rozpędzają się te mocniejsze. Na trasie Warszawa-Wrocław-Oława zużycie energii wyniosło 18 kWh/100 km, uważam że to bardzo dobry wynik.

Odwiedzałem tam oczywiście muzeum motoryzacji Wena. Nie wiedziałem o tym, że przed muzeum znajduje się ładowarka o mocy 22 kW, z której mogą skorzystać bezpłatnie wszyscy posiadacze biletów do muzeum. Bardzo mi się spodobała ta jawna faworyzacja właścicieli aut elektrycznych i doładowałem samochód do 97 proc. pojemności akumulatora w około dwie godziny. Tym sposobem mogłem ruszyć w dalszą trasę, tym razem głównie po wioskach, znów bez żadnego martwienia się o zasięg. 

Bez najmniejszych problemów dotarłem do Gliwic, po drodze odwiedzając jeszcze Krapkowice i Koźle. Zużycie spadło do 17,6 kWh, średnia prędkość też, ale jechało się wspaniale. Można nie lubić samochodów elektrycznych, ale pozwalają one na przeżywanie podróży w nowy sposób: bez hałasu, bez konieczności myślenia czy trzeba już zredukować bieg albo kiedy wcisnąć sprzęgło. Nawet hamulca zwykle nie trzeba było wciskać, bo ustawiłem sobie regenerację na maksymalną wartość i każde odpuszczenie gazu powodowało dość mocne hamowanie. 

Wprawdzie trzeba było mieć aplikację Elocity, ale mam już to wszystko dawno poinstalowane – Greenway, Elocity, Ionity, PowerEV, Plugshare i inne. To na pewno nie wszystkie i bez wątpienia przyjdzie mi wpuścić do mojego telefonu jeszcze niejedną aplikację, wymagającą mojego numeru karty debetowej. Niestety, to chyba największa wada ładowania w Polsce – nie ma jednego ogólnego systemu, rzadko trafia się możliwość przedpłaty, faktury przychodzą w losowych terminach po ładowaniu – wszystko to jest mocno denerwujące. Co nie zmienia faktu, że w ostatnich latach liczba stacji ładowania zdecydowanie wzrosła i teraz naprawdę nie jest trudno trafić na dostępne złącze. Nigdzie po drodze nie musiałem czekać na wolną ładowarkę. 

Wolałbym samochód z zasięgiem 300 km przyjmujący moc ładowania 150 kW, niż taki co przejedzie 500 km, ale maksymalna moc to 22 kW. Dzięki szybkim stacjom ładowania, których już naprawdę nie brakuje (tzn. takich z wtyczką CCS), można podładować się całkiem skutecznie w 20-30 minut. A to już żaden problem w trasie. Jest tylko inny kłopot, na który mało kto zwraca uwagę: jest to bardzo drogie. Przy cenie ok. 3,2 zł za 1 kWh i zużyciu 18 kWh na 100 km mamy 57,60 zł za 100 km. To tyle, jakby auto paliło 9 litrów benzyny w trasie, podczas gdy nowoczesna hybryda spali może 5,5 (diesel zresztą też). Drogi jest zarówno zakup auta elektrycznego, jak i późniejsze ładowanie go w sytuacji dalekiej podróży. Oczywiście jeśli ktoś ładuje się w domu, koszty eksploatacji będą niższe, ale w przypadku użytkowania podróżnego nie ma co się łudzić, że da się jechać taniej, bo bezemisyjnie. Nic z tych rzeczy.

Ładowałem Renault Scenic e-Tech o wiele częściej niż powinienem był, żeby sprawdzić różne stacje ładowania i ich działanie. Wskutek tego wiem, że

a) jest ich już wystarczająco dużo,
b) działają o wiele lepiej niż jeszcze kilka lat temu,
c) pozwalają naładować auto w 20-30 minut zwykle do 80 procent.

A co za tym idzie, nie ma żadnego problemu, żeby latać w trasie na prądzie. Nawet ja już to umiem, a przecież, jak wiadomo, jestem elektryczną lamą.

Pełny test Renault Scenic e-Tech – za tydzień.