Nie dowiesz się, jak zły to pomysł, póki nie spróbujesz. Duże SUV-y sprzed 20 lat - przegląd ofert
Dwadzieścia lat temu był rok 2005, choć trudno w to uwierzyć. Sprawdziłem, ile dziś są warte duże SUV-y z tego rocznika – takie, które wówczas były szczytem marzeń i prestiżu, a dziś co najwyżej straszą kosztami utrzymania.
Spisałem niedawno wszystkie swoje samochody. Było ich do tej pory 56, docelowo ma być 100 – i z tej listy jasno wynika, że lepiej jakieś auto kupić i żałować, niż żałować, że się go nie kupiło. Oczywiście mówimy tu o pojazdach tanich i starych, w przypadku których niespecjalnie grozi nam finansowa katastrofa. Najlepszą cechą rynku wtórnego jest to, że pozwala nabyć za grosze pojazdy, które wyglądają i jeżdżą jak dużo droższe. Udało mi się niedawno kupić za 5000 zł z hakiem duży samochód z mocnym silnikiem V6, który jeździ bez zarzutu i osiąga 100 km/h w mniej niż 8 sekund.
Podobny klimat mają SUV-y sprzed 20 lat: kosztują promil tego co nowe, wciąż wyglądają nieźle i potrafią zaskoczyć osiągami. Jednak wypada tu poczynić istotne zastrzeżenie: ten przegląd kieruję tylko do osób, które nie boją się konieczności naprawy albo wymiany jakichś podzespołów, znają dobrych mechaników albo samemu biorą narzędzia w rękę, a popołudnia spędzają na forum elektroda.pl w poszukiwaniu odpowiedzi na to, dlaczego coś nie działa. Pamiętajcie – nic tak nie uczy eksploatacji samochodu jak ciekawe awarie. Usterka to najlepszy motywator do pozyskania wiedzy o tym jak coś działa i czemu się psuje. A teraz już zapraszam na przegląd „terenowe marzenia sprzed 20 lat”, czyli duże SUV-y z roku 2005.
BMW X5
X5 z 2005 r. to będzie wciąż pierwsza generacja, czyli E53, ale już po liftingu. Był to pierwszy taki samochód BMW, chociaż w rynkowym wyścigu wyprzedził go Mercedes z modelem ML. W tym przeglądzie to właściwie jedyny pojazd z bliskim potencjałem na youngtimera. Pozostałe auta mają wciąż status „taniego grata”.
Wśród ok. 20 ogłoszeń X5 z 2005 r. dominująca cena to ok. 30 tys. zł, a najpopularniejszy silnik – 3.0 diesel M57. Zdarzają się też benzynowe 3.0i, najmniej jest V8. Wszystkie mają już xDrive, który stał się seryjny od roku 2003, wcześniej występował napęd mechaniczny z centralnym dyferencjałem, ale bez elektroniki rozdzielającej moment obrotowy. Akurat xDrive potrafi przysporzyć w tym samochodzie sporo problemów, bo silniki – może poza największym V8 – są naprawdę niezawodne. Przy zakupie trzeba koniecznie obejrzeć opony, jeśli są różne na obu osiach, nierównomiernie zużyte itd. to należy się oddalić od tego egzemplarza jak najszybciej. Skrzynia xDrive najczęściej pada właśnie od niewłaściwych opon.
Bardzo ciekawe jest przejrzenie przebiegów oferowanych BMW X5. Auta z dieslem mają na przykład 650 czy 711 tys. km przebiegu, co przypomina jak trwałe są jednostki M57. Na drugim biegunie mamy auta, które rzekomo przejechały tylko 170-180 tys. km. Należy to potraktować jako „nie wiem jaki jest przebieg, można sobie zgadnąć”. Nie planuję zakupu BMW, ale najbardziej spodobał mi się ten egzemplarz. Silnik benzynowy, bez zawieszenia pneumatycznego, podobno po dłuższej eksploatacji w jednych rękach. Zaskakująco przyjemnym w eksploatacji wyposażeniem X5 E53 jest dwudzielna tylna klapa – osobno otwiera się burta (w dół) i szyba z ramką (w górę).
Mercedes ML
W przypadku ML-a mamy taki problem, że rok 2005 jest przejściowy i mamy do wyboru zarówno starszą generację W163, jak i nowszą W164. Obie mają swoje wady, ale ta nowsza przynajmniej znacznie mniej rdzewieje. Niestety, nie znajdziemy w niej już nadzwyczaj udanego diesla 2.7 CDI, tylko nowszego 3.0 V6 oznaczonego jako 320 CDI. Różnią się też zasadniczo konstrukcją – ten starszy ma ramę, nowszy już nadwozie samonośne.
Nie ma co tu liczyć na niskie koszty utrzymania w żadnej wersji. Ostatecznie wybrałbym nowszego W164 ze względu głównie na dużo ładniejsze wnętrze. Zresztą jeździłem 6-cylindrowym, benzynowym W163 do filmu i był to pojazd dość nudny, bezpłciowy, taki „mydlany” jak samochody amerykańskie – bo i z myślą o rynku amerykańskim powstał. Aby ML stał się jakkolwiek ciekawy, proponuję wybrać wersję z V8. W generacji W164 mamy silnik M113, przynajmniej w początkowych latach produkcji. To pancerna jednostka, która przy okazji ładnie brzmi, a łączy się zawsze ze skrzynią automatyczną 7G-TRONIC, zapewne najsłabszym punktem tego samochodu. Chociaż bardzo lubię Mercedesy, to jakoś z ML-em nigdy nie było mi po drodze, ale jeśli trzeba wybrać, to wybieram tego. To, że ktoś przejechał prawie 280 tys. km Mercedesem ML z silnikiem V8 i nie zamontował mu gazu, wypada docenić. Cena jest niemała, ale to w sumie dobrze, patrząc na zrujnowane egzemplarze za 25-30 tys. zł odechciewa się mieć Mercedesa w ogóle.
Porsche Cayenne
Miał tu być Range Rover, ale nie ma żadnych egzemplarzy z 2005 r. poza jakimś niedobitkiem z dieslem 3.0. Dlatego postanowiłem poszukać Cayenne i tu mam dla was najciekawszą informację: jest to najtańszy samochód w tym zestawieniu. Dołek cenowy Cayenne nie tylko trwa, ale jeszcze się pogłębił. Jeśli jakieś auta mają wartość, to ewentualnie proste wersje z 3.2 V6 i bez zawieszenia pneumatycznego. V8 i pneumatyka są warte tyle, ile ważą po posortowaniu surowców wtórnych. Przykłady? Proszę bardzo, Cayenne za 11 tys. zł „mimo usterki można nim jeździć”. Cayenne z 3.2 „falują obroty” za 15 tys. zł. „Coś zaczęło stukać przy silniku ale trudno zdiagnozować”. Ależ nie, diagnoza jest bardzo prosta: silnik jest do wyrzucenia.
No ale coś znalazłem. Dokładnie to Cayenne z manualną skrzynią biegów. Ale i tak bym go nie kupił, bo cena jest mniej więcej dwa razy za wysoka jak na to, co ten pojazd oferuje. A nie oferuje w sumie więcej niż porównywalny Touareg, poza możliwością oznajmiania wszystkim, że jeździ się Porsche.
Volvo XC90
Bezpieczeństwo, bogate wyposażenie, niezłe osiągi? Z pewnością, ale po latach XC90 raczej nie budzi pożądania. Owszem, to nadal bardzo wygodny SUV z pięcio- i sześciocylindrowymi silnikami, a nawet z V8, o którym kiedyś pisaliśmy. Nie ma jednak tego ukłucia „prestiżu sprzed lat”. Dziś trudno znaleźć mocny powód, żeby kupić 20-letnie XC90. O ile korozji obawiać się raczej nie trzeba, o tyle diesle 2.4 D5 są już bardzo wyeksploatowane, silniki benzynowe 2.5 T dużo palą, a 2.9 T6 – palą absurdalnie dużo. No i automatyczne skrzynie biegów, czyli pięta achillesowa tych samochodów. Ceny w ogłoszeniach odzwierciedlają małe zainteresowanie tym pojazdem - to średnio jakieś 24 tys. zł, a najdroższe co znalazłem to wariant V8 za 46 tys. zł. A obok bardzo podobne jest prawie 3 razy tańsze, z tego samego rocznika. Nie brakuje też egzemplarzy uszkodzonych za mniej niż 10 tys. zł, które nadają się raczej jako dawcy części. Dość łatwo trafić na wersję siedmioosobową, dość łatwo też zapomnieć, że w odróżnieniu od choćby Touarega czy nawet BMW X5, takie Volvo to po prostu podwyższone kombi. Ani ono terenowe, ani sportowe. Coś do kupienia? Niespecjalnie. Może tylko to, chociaż trzeba zmieniać biegi jak w 1963 r., ale beżowość wnętrza trochę oddala tę smutną perspektywę. Jeden z nielicznych przypadków, gdzie wolałbym BMW od Volvo.
VW Touareg
Gdybym miał kupić jeden samochód z tej listy, byłby to właśnie Touareg. Przede wszystkim robi on niesamowite wrażenie wewnątrz za sprawą niesłychanie szerokiej deski rozdzielczej pełnej przycisków i kontrolek. Do tego przeważnie bardzo dobre materiały wykończeniowe i bogate wyposażenie, w tym drewno – nawet na kierownicy.
Do wyboru jest ok. 40 Touaregów z 2005 r. Ich ceny są śmiesznie niskie w porównaniu np. z Land Cruiserami. A im Touareg mocniejszy i lepiej wyposażony, tym przeważnie tańszy. Można kupić wersję 5.0 V10 TDI za mniej niż 15 tys. zł. Nie ma innego 10-cylindrowego samochodu w tak niskiej cenie. Oczywiście to będzie już projekt z gatunku „może nigdy nie zadziała jak powinien, ale za to pochłonie mnóstwo pieniędzy i stresu”. Normalni użytkownicy powinni się trzymać albo 3.0 V6 TDI (i szykować na wymianę łańcucha rozrządu), albo 3.2 VR6 (i ewentualnie uszczelka pod głowicą). Moja rada: Touareg bez pneumatyki, benzynowy 3.2 – nie 4.2 V8, bo do tego silnika nie ma już części. Gdybym miał kupić któregoś Touarega, kupiłbym tego. I wyrzucił te koła na rzecz seryjnych, ale cieszył się pięknym, beżowym wnętrzem.
Toyota Land Cruiser
To samochód o zauważalnie innym charakterze niż reszta pojazdów w tym przeglądzie. Właściwie za nazywanie go SUV-em mogę spodziewać się najazdu fanów Land Cruisera na mój dom, i będą mieli trochę racji. To stuprocentowa terenówka z ramą i prawdziwym stałym napędem na 4 koła, bez żadnego dołączania, zasprzęglania i innego wymyślania. Ma mnóstwo miejsca i w ogłoszeniach nie brakuje też wersji z trzema rzędami siedzeń. Zwracam uwagę, że mimo rejestracji na osiem osób, faktycznie mają one siedem miejsc, a ośmioosobowa homologacja wynika z tego, że na kraje arabskie i afrykańskie występowała odmiana z ławką z przodu.
Trzylitrowy diesel common rail o 4 cylindrach w tym aucie jest bardzo trwały (wbrew temu co kiedyś pisano, ale to było dawno) i ma trochę ciężarowy rodowód. Potencjalnym problemem mogą być wtryskiwacze CR. Silnik pozwala jednak na dość normalną jazdę przy zużyciu ok. 10 l/100 km. Przed zakupem trzeba koniecznie pojechać na kanał zweryfikować stan ramy, bo może być przerdzewiała. Mechanika to dużo mocniejsza strona Land Cruisera. Egzemplarze benzynowe trafiają się raz na wiele miesięcy. Uwaga na wersję z zawieszeniem pneumatycznym z tyłu – gadżet trochę po nic, niepotrzebnie podnosi koszt eksploatacji.
W ogłoszeniach przeważają auta z przebiegami znacznie ponad 300 tys. km. Ładne kosztują 50-60 tys. zł. Na dobrych oponach Land Cruiser zajedzie znacznie dalej niż wszystkie opisane auta powyżej, ale można niemile się zdziwić wchodząc w zakręt. To naprawdę terenówka, a nie SUV. Gdybym miał wybrać jakiś egzemplarz, to może byłby to ten: ma zakonserwowaną ramę i wymienione wtryskiwacze, a manualna skrzynia biegów w tym samochodzie działa bardzo przyjemnie. Co ciekawe, 7-8 lat temu ceny tych wozów w dobrym stanie były właściwie identyczne.
Podsumowanie
Poza Land Cruiserem, wszystkie te samochody są dziś śmiesznie tanie – ale śmiesznie przestaje być, kiedy taki tani egzemplarz kupimy. Przeważnie widząc luksusowego SUV-a sprzed lat za 20 tys. zł, powinniśmy widzieć wydatek rzędu 35-40 tys. zł. Ale to wciąż bardzo mało jak za tę moc, osiągi, przestrzeń i możliwości uciągu, jakie te auta oferują. Trzeba tylko mieć zacięcie do ryzyka, ale w sumie chyba każdy kto jeździ po polskich drogach z własnej woli, takie zacięcie ma.
