Toyota RAV4 IV generacji (od 2012 r.) - typowe usterki, awarie i niedomagania. Co się psuje?

Tradycyjnie zaczniemy od małego wyjaśnienia. Ten wpis - podobnie jak inne tego typu, które pojawiły się na Autoblogu - to nie poradniki kupującego. Ma na celu zwrócenie uwagi na typowe dla danych samochodów niedomagania i usterki, co w żadnym stopniu nie oznacza, że w każdym egzemplarzu z pewnością dane problemy się pojawią. Po prostu zwiększone jest ryzyko ich wystąpienia (zarówno z powodu zbyt niskiej trwałości fabrycznych rozwiązań, jak i z powodu ewidentnej winy użytkowników) i należy to mieć na uwadze szukając auta dla siebie. Wszystko jasne? No to zaczynamy.

Kwestie, które mogą dotyczyć największej grupy użytkowników, to niedomagania systemów multimedialnych (nie dość, że są uznawane za przestarzałe, to lubią się zawieszać) oraz przecierające się tapicerki (głównie na fotelu kierowcy i głównie skórzane - czasem już po 30 do 50 tys. km przebiegu). Toyoty RAV4 wyposażone w szyberdach zmagają się czasem z jego przeciekaniem, a klapa bagażnika nie zawsze chce się otworzyć. W wersjach wyposażonych w elektrykę tego elementu zdarzają się też podejrzane hałasy podczas zamykania klapy (skrzypienie, trzaski), ale likwidacja niepożądanych dźwięków ma szansę być tania (ceny napraw startują od ok. 200 zł). Nie zawsze poprawnie działa centralny zamek.

Czytaj również: Jak to działa lub… nie działa: silnik BMW 4.4 V8 z serii N63

W tej kategorii jednym z nielicznych powtarzalnych problemów są usterki przekładni kierowniczej. Ewentualnie można jeszcze przyjrzeć się układowi hamulcowemu wersji hybrydowej - jeśli ktoś jeździ bardzo delikatnie, to istnieje możliwość, że tarcze będą nadawać się do wymiany z powodu korozji. Jest to związane z faktem, że przy łagodnym wytracaniu prędkości w autach hybrydowych - jak Toyota RAV4 Hybrid (2016-2018) - klasyczny układ hamulcowy nie jest uruchamiany, gdyż za zwalnianie odpowiada silnik elektryczny (lub silniki, w wersjach z napędem na obie osie).

Niektórzy skarżą się na hałaśliwe zawieszenie, ale zwykle nie jest to związane z żadną usterką - za to ze słabym wyciszeniem jak najbardziej. Trzeba też zwrócić uwagę na zabezpieczenie antykorozyjne podwozia - zdaniem niektórych właścicieli tych aut jest zbyt słabe. W przypadku aut kończących w tym roku 10 lat dobrze by było już je przed zimą pochlapać od spodu środkiem antykorozyjnym.

Czytaj również: Ford Focus Mk3 i jego typowe usterki. Na co uważać w popularnym kompakcie?

U nas oferowano tylko 2-litrowy, 152-konny silnik należący do serii ZR. Jest to jeden z najbardziej udanych benzyniaków ostatnich lat - w zasadzie jedynym problemem o którym słychać w miarę regularnie, to niska trwałość pompy wody.

Czasem pojawia się zwiększony pobór oleju czy lekkie zapocenia. Posłuszeństwa może odmówić układ zmiennego wzniosu zaworów Valvematic - nie jest to super-częste, ale ze względu na koszt naprawy (blisko 3000 zł to koszt samych części, bez robocizny) warto o tym wspomnieć.

Czasem do Polski trafiają sprowadzone z USA Toyoty z 2,5-litrowymi, 180-konnymi silnikami. Należą one do innej serii (AR, konkretnie jest to 2AR-FE), ale także trudno tu mówić o jakichś wielkich problemach. Ba - w zasadzie jedyną powtarzalną usterką są tu niedomagania pompy wody. Według niektórych, ta jednostka napędowa jest najtrwalszą w Toyocie od lat 90. Nie psuje się tu w ogóle Valvematic, z tego powodu że go nie ma.

Bardzo podobnym silnikiem, ale pracującym w cyklu Atkinsona, jest 2AR-FXE z wersji hybrydowej (moc samego silnika spalinowego wynosi tu 155 KM, moc całego układu to 197 KM). Pod względem niezawodności nie różni się on od 2AR-FE.

Tutaj jest gorzej, zdecydowanie gorzej. Do modernizacji (2016 r.) Toyota stosowała własne silniki 2.0 i 2.2 D-4D, należące do serii AD. To te, które wsławiły się erozją aluminiowych bloków - co prawda w RAV4 4. generacji stosowano poprawioną ich wersję, ale nadal należy się liczyć z ryzykiem wystąpienia problemów z uszczelką pod głowicą czy z samą głowicą.

Alternatywą jest stosowany po liftingu nowy silnik 2.0 D-4D o mocy 143 KM (stare 2.0 miało 124 KM, a 2.2 - 150 KM) o oznaczeniu 2WW, a w praktyce będący dziełem BMW (N47). Toyota RAV4 przejęła wszystkie jego awarie i niedomagania, na czele z podłej jakości napędem rozrządu. Jedynym pocieszeniem jest tu fakt, że ze względu na poprzeczne umieszczenie silnika pod maską łatwiejszy jest dostęp do tych elementów. Nie jest to co prawda silnik tragiczny, ale do miana znakomitego jest mu równie daleko.

Czytaj również: Jak to jeździ: BMW M6 E63, czyli bawarska wizja programu 500+

Kolejny mocny punkt japońskiego SUV-a. Za bezproblemowe uważa się nie tylko przekładnie planetarne E-CVT z wersji hybrydowej, ale też 6-biegowe skrzynie manualne, w Europie będące standardowym wyposażeniem wszystkich wersji oprócz hybrydy. Jedynym problemem, jaki można wskazać w przypadku manuala, jest taka sobie precyzja pracy - nie jest to jednak symptom awarii, po prostu ten typ tak ma.

Dobre wrażenie pozostawiają także przekładnie automatyczne (standard w amerykańskiej Toyocie RAV4 2.5, opcja w 2.2 D-4D) oraz bezstopniowe Multidrive S (CVT, opcja w benzynowej odmianie 2.0). Pod warunkiem należytej dbałości i regularnej wymiany oleju, obie opcje są godne uwagi.

Toyota RAV4 4. generacji dostępna była z trzema rodzajami napędu: na przednią oś oraz dwoma rodzajami 4x4. Wyłącznie benzynowy wariant 2.0 oraz diesel 2.2 mają zawsze 4x4, pozostałe wersje albo były dostępne w wersjach FWD (Front Wheel Drive), albo wręcz występowały wyłącznie w takiej konfiguracji (amerykańska RAV4 2.5).

Czytaj również: The best of Polonez: 10 najlepszych rzeczy, jakie z nim zrobiono

Wspomniane modele 2.2 D-4D i 2.0 dysponują dołączanym napędem tylnej osi, korzystającym ze sprzęgła wiskotycznego - w razie potrzeby może ono przekazać do 50 proc. momentu obrotowego na tylną oś. Zgłaszanych problemów - brak, choć należy mieć na uwadze, że tego rodzaju rozwiązanie nie nadaje się do intensywnej eksploatacji w terenie - może się po prostu przegrzać, co poskutkuje utratą napędu tylnej osi.

Hybryda w wersji z napędem na cztery koła nie ma fizycznego połączenia między silnikiem spalinowym i tylnymi kołami. Przy tylnej osi znajduje się tu dodatkowy silnik elektryczny oferujący 68 KM i 139 Nm, który dopędza tylne koła w razie potrzeby. To rozwiązanie także nie nadaje się w teren, ale na drodze - szczególnie przy złych warunkach atmosferycznych - zauważalnie poprawia trakcję. Tu także trudno mówić o powtarzalnych problemach.

Oczywiście zakładając, że nikomu nie wpadnie do głowy zakup diesla. W praktyce jedynym argumentem przemawiającym za wydaniem pieniędzy na RAV4 tankowane z czarnego pistoletu mogłoby być planowane częste użytkowanie samochodu na autostradach i drogach szybkiego ruchu, gdzie ani hybryda, ani tym bardziej wersje benzynowe nie mogłyby się pochwalić równie niskim zużyciem paliwa. W pozostałych przypadkach benzyniaki i hybryda to jedyny słuszny wybór, z zastrzeżeniem, że hybrydowe RAV4 są po prostu drogie - produkowano je krótko i tylko po liftingu (najstarsze egzemplarze mają 6 lat), a popyt jest spory.

Wobec tego wszystkiego, w ramach podsumowania można spytać: czy warto kupić RAV4 4. generacji? Odpowiedź jest identyczna jak na pytanie, czy dzik śpi w lesie.