Używany Ford Focus Mk3 - usterki, awarie i polecane wersje silnikowe

Choć Ford Focus 3. generacji nie jest autem tak odważnym stylistycznie na tle konkurencji jak Focus jedynka, to z pewnością jest bardziej dopracowany - choć i tu znajdą się jakieś typowe usterki.

Bohater dzisiejszego wpisu - Ford Focus III - zaprezentowany został w 2010 r. i pod koniec tego samego roku ruszyła produkcja. Auto oferowano w trzech wersjach nadwoziowych i licznych wersjach silnikowych: klienci mieli do wyboru 5-drzwiowego hatchbacka, sedana i kombi, a oferowane jednostki napędowe miały od 85 do... 350 KM. W 2014 r. samochód przeszedł duży lifting.

Ford Focus tej generacji ma z opisywaną ostatnio Toyotą Avensis T27 pewną cechę wspólną: oba te modele były popularne nie tylko wśród nabywców prywatnych, ale i we flotach. W obu przypadkach możemy też mówić o znacznej poprawie jakości względem starszych generacji. Ale że żadne auto nie jest idealne, to również i w Focusie możemy znaleźć trochę typowych usterek. Tradycyjnie przypomnę tylko, że ten tekst nie jest poradnikiem kupującego auto używane. Nie przeczytacie tu o wadach i zaletach auta, a jedynie o potencjalnych awariach i usterkach, których pojawienie się jest bardziej prawdopodobne.

Do nadwozia trudno się przyczepić - chyba że zaliczymy do tej kategorii średni stan wnętrza wielu egzemplarzy, zwłaszcza poflotowych (na porządku dziennym są niepożądane dźwięki spod deski rozdzielczej). Poza tym zdarza się, że we wnęce koła zapasowego wersji kombi zbiera się woda, w czym zwykle pomagają uszczelki otworów technologicznych wykonane z... papieru, a przynajmniej sprawiające takie wrażenie. Woda może się też jednak dostawać do bagażnika innymi drogami. Poza tym problemy mogą sprawiać aktywne żaluzje chłodnicy.

Nieco poważniej robi się w przypadku układu elektrycznego - stosunkowo częste są awarie elektrycznego wspomagania kierownicy, choć wygląda na to, że dotyczy to głównie najstarszych aut. Co więcej, w niektórych przypadkach wymaga po prostu doładowanie akumulatora lub wymiana go na nowy. W innych trzeba już zwykle mówić o naprawie teoretycznie nierozbieralnego i nienaprawialnego modułu wspomagania lub po prostu o jego wymianie. Zdarza się, że konieczna jest wymiana przekładni kierowniczej - w takich przypadkach zalecane jest użycie nowszej, ze względu na poprawioną konstrukcję.

Z innych usterek w tej kategorii mamy jeszcze okazjonalne niedomagania systemu audio, czujników temperatury oraz modułów komfortu. W Focusach RS można się natknąć na niesprawną funkcję przełączania trybów jazdy, ale powinna tu pomóc aktualizacja oprogramowania.

Układ hamulcowy raczej nie sprawia problemów - okazjonalnie zdarza się jedynie, że ktoś poszukuje opcji wymiany tarcz na większe lub wymiany tylnych bębnów (montowanych w bazowych wersjach) na tarcze. Trudno także trafić na opinie dotyczące złego prowadzenia Focusa, który w tej generacji we wszystkich wersjach wyposażany był w wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Zdarzają się natomiast uwagi dotyczące głośnej pracy zawieszenia, i to zarówno przedniego jak i tylnego. Poza tym Ford nieco poskąpił na zabezpieczeniu antykorozyjnym podwozia - póki co (jeszcze) nie ma tragedii, ale wielu właścicieli tych aut albo już stosuje, albo zamierza stosować dodatkowe zabezpieczenie podwozia przed rdzą.

Opcją podstawową i najtańszą były jedyne w gamie silniki wolnossące: 1.6 Ti-VCT. W przeciwieństwie do Focusa Mk2, w Trójce nie stosowano już tego motoru w wersji bez zmiennych faz rozrządu, co nie przeszkodziło Fordowi w jakiś magiczny sposób stworzyć wersji 85-konnej (przyspieszenie do 100 km/h zajmowało tu 14,9 s). Poza tym oferowano wersje 105- i 125-konne, a także 117-konny wariant z fabrycznym LPG oraz 120-konny FlexiFuel. Podobnie jak w Mondeo Mk4, także i tu trudno znaleźć jakiekolwiek powtarzalne usterki silników 1.6, opracowanych wspólnie z Yamahą. Jedyny wyjątek stanowi właśnie wadliwie działający układ zmiennych faz rozrządu, ale nie jest to bardzo rozpowszechniony problem.

Cała reszta silników benzynowych to już rodzina EcoBoost. Najmniejsza z tych jednostek napędowych to 3-cylindrowy motor 1.0, który oferowano w wersjach 100-, 125- i 140-konnej (tą ostatnią tylko w ostatnim roku produkcji). Zdania na temat 1.0 EB są mocno podzielone, nie tylko wśród użytkowników ale i w prasie - jedni bardzo je chwalą, a inni najchętniej zrzuciliby je z klifu. Sam producent podczas prezentacji 1.0 EB twierdził, że silniki te powinny przejeżdżać „co najmniej 250 tys. km” - po czym ustalił, że pasek rozrządu pracujący w oleju ma być wymieniany co... 240 tys. km (lub co 10 lat).

Ogólnie sytuacja wygląda tak, że silniki te potrafią pracować długo i bezawaryjnie, ale rozrząd powinno się wymieniać co maksymalnie 100-120 tys. km, poza tym przy tej okazji bezwzględnie trzeba sprawdzać stan sitka smoka olejowego (strzępy paska potrafią to sitko zatykać, na czym cierpi wydajność smarowania). Ponadto zalecane interwały wymiany oleju co 20 tys. km też warto skrócić - optymalnie do 10 tys. km. Olej musi spełniać wymagania normy WSS-M2C948-B. Na rynku wtórnym są Focusy 1.0 EB z przebiegami przekraczającymi 300 tys. km, czyli da się - ale wymaga to sporej kultury technicznej, a i tak może się jeszcze przytrafić problem z pompą paliwa lub pękniętą głowicą. Silniki 1.0 EcoBoost wielokrotnie modernizowano, więc można powiedzieć, że im nowszy tym lepiej.

Kolejna opcja to silnik 1.6 EcoBoost - oferowano go w wersji 150- oraz 182-konnej. Od strony suchych parametrów i wrażeń z jazdy trudno mieć do niego jakieś uwagi, ale także i tu należy liczyć się z awariami. Do najpoważniejszych należą pęknięcia bloków i głowic, a także usterki układu chłodzenia (z powodu których przeprowadzana była akcja serwisowa). Inna rzecz, że akurat układ chłodzenia warto skontrolować w każdej wersji silnikowej.

Wraz z liftingiem motor 1.6 EB ustąpił miejsca mniejszemu 1.5 EB (również w wersjach 150 i 182 KM), który ma kilka zmian konstrukcyjnych - w tym poprawiony układ chłodzenia. Z perspektywy czasu wygląda na to, że 1.5 sprawia mniej problemów od 1.6, choć pojawiły się też nowe - np. dźwięk grzechotania po uruchomieniu w niektórych egzemplarzach, zwykle trwający ok. 20-40 s. Jest on o tyle ciekawy, że nie byłem w stanie dotrzeć do tego, co jest jego przyczyną - jedne ASO twierdzą, że to zawór upustowy turbiny, inne, że coś z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a inne, że po prostu ten typ tak ma (i faktycznie niektóre auta miały tak od nowości). Ale nie to jest najciekawsze, a to, że owo grzechotanie występuje chyba tylko w wersji 150-konnej i często pomaga albo aktualizacja oprogramowania silnika, albo... wgranie oprogramowania z wersji 182-konnej.

Przedostatnia opcja to 2-litrowy EcoBoost o mocy 250 KM, stosowany w usportowionym Focusie ST. Ze względu na jego nikłą popularność trudno mówić o powtarzalnych usterkach, ale jeśli już trzeba by wskazać coś, czego trzeba się obawiać, to pękające tłoki. Większość źródeł twierdzi, że przyczyną może być tzw. spalanie superstukowe (LSPI - Low-Speed Pre-Ignition), występujące przy niskich prędkościach obrotowych i relatywnie dużych obciążeniach, ale trudno to traktować ze stuprocentową pewnością. Powtarzają się opinie, że ryzyko awarii można odsunąć przez zastosowanie większego intercoolera - ten seryjny dla wersji ST jest zbyt mało wydajny.

Na szczycie gamy znalazł się 350-konny motor 2.3 EcoBoost, stosowany w Focusie RS. Początkowo miał on poważne problemy wieku dziecięcego: partia tych aut miała niewłaściwe uszczelki pod głowicą, pochodzące z 2,3-litrowego Mustanga. Skutkowało to dymieniem, szybkim ubywaniem płynu chłodniczego czy po prostu brakiem możliwości uruchomienia auta. Po przeprowadzeniu akcji serwisowej te problemy ustały. Auta wyprodukowane po 6 lipca 2017 r. nie powinny w ogóle mieć problemów z uszczelkami pod głowicą. Producent wymieniał na gwarancji uszczelki i głowice, a w niektórych przypadkach nawet całe silniki, jeśli było to konieczne - warto dodać, że nie odmawiano napraw również właścicielom aut po chiptuningu.

Silniki 2.0 i 2.3 EcoBoost mają rozrząd napędzany łańcuchem. Użytkownicy nie zgłaszają uwag na temat jego trwałości.

W Fordzie Focusie Mk3 przewinęły się w sumie 3 jednostki wysokoprężne, ale każda z nich była dostępna w różnych wersjach mocy. Najbardziej pożądanym silnikiem jest oczywiście skonstruowany wspólnie z Grupą PSA 2.0 TDCi, który mógł mieć od 115 do 185 KM (ten ostatni wariant był dostępny w Focusie ST, jako alternatywa dla 250-konnego silnika EcoBoost). Powtarzalne usterki są typowe dla turbodiesli i dotyczą raczej osprzętu, jak turbodoładowanie czy niedomagania filtrów DPF. Są to jedne z najbardziej godnych polecenia diesli na rynku.

Alternatywą dla osób o mniejszych wymaganiach początkowo (do 2015 r.) były jednostki 1.6 TDCi, również tożsame konstrukcyjnie z 1.6 HDi - oferowano wersje o mocach od 95 do 115 KM. Są to zmodernizowane silniki z 8-zaworowymi głowicami, uznawane za trwalsze od stosowanych np. w Focusie Mk2 wersji 16V. Oprócz wymienionych przy okazji 2.0 TDCi usterek typowych dla większości diesli na rynku, dochodzi tu jeszcze kwestia wycieków oleju. W niektórych egzemplarzach nadwozie drży podczas pracy silnika na wolnych obrotach - czasem pomaga wymiana jednej z poduszek silnika, ale nie zawsze, niektórzy winą za taki stan rzeczy obarczają źle zaprojektowane zawieszenie silnika.

Od 2014 r. pod maskami Focusów można także znaleźć nowsze motory 1.5 TDCi, które powstały przez zmniejszenie średnicy cylindra (skok tłoka jest taki sam). Najsłabszy wariant nadal miał 95 KM, moc najmocniejszego odrobinę wzrosła - do 120 KM. Silnik po latach wydaje się być co najmniej równie udany jak 1.6 TDCi, może nawet bardziej. Wersja 95-konna ma turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopatek, więc jej ewentualna regeneracja będzie tańsza. Nadal trzeba uważać na zapychanie się filtra DPF.

W większości egzemplarzy pracują przekładnie manualne. Mają one 5 (w 1.0 EB 100 KM oraz wszystkich 1.6 Ti-VCT) lub 6 biegów i w zasadzie nie słychać nic o problemach z nimi związanymi - czasem jedynie w RS-ach pojawiają się kłopoty z włączaniem niektórych przełożeń. Warto jednak mieć na uwadze, że sporo Focusów podlegało akcji serwisowej dotyczącej układu sprzęgła - warto sprawdzić VIN danego egzemplarza, czy także powinien udać się do serwisu.

Alternatywą dla manuali są dwusprzęgłowe przekładnie PowerShift oraz hydrokinetyczne skrzynie automatyczne. Te pierwsze oferowano w dieslach (1.5 120 KM oraz we wszystkich 2.0) oraz w 125-konnym benzyniaku 1.6, natomiast automat dostępny był tylko w autach benzynowych: 1.0 i 1.5 EB. Hydrokinetyk wydaje się być nieco lepszym wyborem, trudno znaleźć informacje o jego niedomaganiach. Co innego PowerShift - na tle konkurencji nie jest to może skrzynia mniej godna polecenia, ale choć ceny napraw w ostatnich latach spadły, to i tak są zwykle wyższe niż w przypadku bardziej popularnych DSG Grupy VW.

... nie trzeba się ich nadmiernie obawiać w dieslach. Silniki benzynowe to już temat nieco bardziej ryzykowny - wolnossące 1.6 to najpewniejszy wybór, ale zdaniem wielu jeżdżą tak, jakby ciągnęły na haku dług publiczny. Najciekawszym wyborem na co dzień w kategorii benzyniaków wydają się być jednostki 1.5 EcoBoost. 1.0 i 1.6 - warunkowo. Pomimo tych wpadek gama silnikowa była na tyle bogata, że i tak można znaleźć coś dla siebie. Focus nadrabia też niską awaryjnością pozostałych podzespołów i z tego powodu pozostaje popularnym wyborem na rynku wtórnym.