Ford Mondeo Mk4 - popularny we flotach i na rynku wtórnym. Oto usterki i problemy modelu

Na wstępie zaznaczę, że opisywane Mondeo to oczywiście 3. generacja tego modelu. Dlaczego więc Mk4? Z prostego powodu: większość sprzedawców części do tego Forda opisuje właśnie w taki sposób. Z nieznanego powodu pierwsza generacja została podzielona na dwie (Mk1 i Mk2), choć zmieniono głównie reflektory i lampy tylne. Późniejsze liftingi już nie zmieniały cyferki przy „Mk”.

Dla zwiększenia czytelności tekst został podzielony na sekcje.

Ford popracował przede wszystkim w zakresie zabezpieczenia samochodu przed rdzą. Mondeo to jeszcze nie majstersztyk w tej kategorii i nadal zdarzają mu się pojedyncze przypadki rudych wykwitów (głównie na przednich błotnikach), większość egzemplarzy ma jednak nadwozia w nienagannym stanie.

Gorzej wygląda kwestia... szyb. Przednie często się rozwarstwiają. Sporadycznie w okolicy przedniej szyby do wnętrza auta może dostawać się woda - należy tę kwestię obserwować. Ponadto zdarza się, że ogrzewanie tylnej szyby nie działa w całości. Wadliwe szyby wymieniano na gwarancji, na którą teraz jednak raczej nie ma co liczyć. Znane są także przypadki nieprawidłowego działania przedniej, podgrzewanej szyby QuickClear (o ile auto jest w nią wyposażone) - może się jednak okazać, że wystarczy wymienić jeden z dwóch obsługujących ją bezpieczników i wszystko wraca do normy. Ciekawostką jest fakt, że Ford zmienił dostawcę przedniej i tylnej szyby - w Mondeo Mk3 wszystkie szyby były produkcji Saint-Gobain Sekurit, podczas gdy w Mk4 tylko szyby boczne pochodzą od tego producenta. Przednia i tylna to wyroby Pilkingtona. Może lepiej było pozostać przy Sekuricie...

Dość regularnie spotykane są problemy z reflektorami ksenonowymi - poczynając od niezbyt długiej żywotności soczewek, aż po problemy z ich poziomowaniem. Przyczyny są różne: od zwykłego wysunięcia silniczka poczynając, na awarii czujników kończąc. Samochody wyposażone w ksenony najczęściej straszą błędami podczas jazdy po nierównej drodze. Częste są przypadki zabrudzenia reflektora od środka. Powtarzają się także opinie, że nawet w pełni sprawne reflektory ksenonowe Mondeo Mk4 nie należą do nadzwyczaj skutecznych.

Punktem zapalnym jest także układ klimatyzacji i ogrzewania - bywa uważany za mało wydajny, ponadto klima jest wrażliwa na poziom czynnika chłodniczego w układzie. Do tego należy dołożyć problematyczne sprzęgła kompresorów klimatyzacji - zwykle dają one jednak znać wcześniej, że dzieje się coś złego, głośno chrobocząc.

Jeśli w elektryce i elektronice zdarzają się awarie, to zaskakująco często winę za taki stan rzeczy ponoszą uszkodzone wiązki elektryczne, a rzadziej zbyt luźno siedzące wtyczki. Niestety, problemy z jakością instalacji elektrycznej są zgłaszane w odniesieniu do wielu elementów wyposażenia auta: od czujników parkowania i reflektorów, przez poduszki powietrzne, aż do systemów ABS i ESP.

Ostatnia kwestia to tapicerki i wykończenie wnętrza. Deska rozdzielcza potrafi trzeszczeć, a obicia foteli w bazowych wersjach Ambiente czy Trend nie są zbyt trwałe. Po liftingu zauważalnie poprawiono niektóre materiały i spasowanie poszczególnych elementów.

Wzorem swojego poprzednika, Ford Mondeo Mk4 ma klasyczne kolumny McPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu. Opcjonalnie można to było wzbogacić o adaptacyjne amortyzatory IVDC (stosunkowo trwałe). Układ zawieszenia do tej pory chwalony jest za wysoki komfort, dobre prowadzenie i niskie koszty obsługi, ma też jednak kilka problemów.

Pierwszym z nim jest stara znajoma - rdza. O ile nadwozie ma z rudą problem relatywnie rzadko, to w podwoziu jest ona nadal dość często spotykana, choć dotyczy to przede wszystkim połączeń gwintowych, układu wydechowego czy wahaczy i ramy pomocniczej. Często wspomina się o skorodowanych śrubach służących do regulacji geometrii tylnego zawieszenia. Trzeba jednak mieć na uwadze, że czasem sytuacja nie jest taka zła na jaką wygląda. Zdarzają się przypadki, że stare, zardzewiałe z zewnątrz śruby bez większego problemu dają się odkręcić, a potem da się je zastosować ponownie. Jest to jednak loteria - lepiej nastawiać się, że faktycznie śruby przy okazji serwisu tylnego zawieszenia będą nadawały się na śmietnik.

Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że geometria zawieszenia jest tematem, którym każdy właściciel (obecny lub przyszły) powinien się mocno zainteresować. Możliwe problemy w tym zakresie to przykładowo: przekoszenie kierownicy przy jeździe na wprost, ściąganie samochodu w którąś stronę, drganie kierownicy czy też ząbkowanie opon. Ograniczoną trwałość ma też przekładnia kierownicza, która po większym przebiegu może mieć luzy i wydawać z siebie stuki.

Zdarzają się przypadki bicia kierownicy podczas hamowania. Można by podejrzewać, że przyczyna krzywienia się tarcz hamulcowych będzie taka sama jak w opisywanym ostatnio Oplu Insignii, tj. zbyt duża masa własna samochodu - byłby to jednak fałszywy trop, ponieważ pomimo sporych rozmiarów zewnętrznych Mondeo Mk4 waży tylko nieznacznie więcej od swojego poprzednika (i znacznie mniej od Opla). Problem jednak istnieje i powtarza się w przypadku wielu producentów tarcz hamulcowych, wpędzając w bezsenność niektórych właścicieli. Nie jest zresztą do tej pory potwierdzone, co sprawia problemy - w niektórych przypadkach pomaga dokładniejsze czyszczenie piast, ale nie jest to regułą.

Zdecydowanie poprawiono niezawodność hamulców tylnej osi - nie sprawiają one już tylu kłopotów co w poprzedniej generacji Mondeo, wliczając w to hamulec pomocniczy.

W podwoziu warto też przyjrzeć się kwestii łożysk kół tylnych, które okazjonalnie dają się we znaki. Wątpliwym pocieszeniem może być fakt, że podobne wrażenia dźwiękowe potrafi zapewnić uszkodzona opona, dlatego w razie wątpliwości warto zacząć np. od zamiany kół miejscami.

Choć wiele osób poszukuje Mondeo z silnikami wysokoprężnymi, to Ford w tym modelu oferował także szereg jednostek benzynowych - zaczynając od najsłabszych, wolnossących 1.6, przez również wolnossące 2.o i 2.3, aż po turbodoładowane 1.6, 2.0 i 2.5. W zasadzie żaden z tych silników nie jest gorszy od jednostek konkurencji, choć bazują na różnych rozwiązaniach - 1.6 to dzieło Yamahy, 2.0 i 2.3 - Mazdy, a 2.5 - Volvo. Oczywiście w każdej z tych opcji mamy do czynienia z modyfikacjami wprowadzonymi przez Forda - szczególnie w modelach 1.6T i 2.0T.

Wolnossące silniki 1.6 są wbrew pozorom stosunkowo popularne, pomimo nieco zbyt małej mocy jak na taki samochód. Osoby, które zdecydowały się na te wersje, są zadowolone - w zasadzie trudno tutaj mówić o powtarzalnych usterkach. Okazjonalne kłopoty może sprawiać układ zmiennych faz rozrządu, nazywany przez Forda Ti-VCT.

Łączone tylko z automatem i spotykane tylko w autach sprzed liftingu silniki 2.3 to zupełny margines rynku i trudno cokolwiek na ich temat powiedzieć - bazują jednak na tych samych rozwiązaniach, co jednostki 2.0. Te są z kolei stosunkowo popularne (i rozchwytywane na rynku wtórnym). Kwestią, która jest czasem poruszana przez użytkowników, to sławne klapki w kolektorze dolotowym - w przypadkach ich skrajnego zużycia teoretycznie mogą się obluzować i wpaść do cylindra, powodując demolkę silnika. Instalacja jest jednak najwyraźniej poprawiona względem Mondeo Mk3, ponieważ o tym problemie nie wspomina się zbyt często.

Należy mieć na uwadze, że okazjonalnie silniki 2.0 miewają problemy ze zwiększonym zużyciem oleju - jako winowajcę wskazuje się często pierścienie tłokowe. W skrajnych przypadkach zdarza się, że silnik trzeba remontować lub wymienić na inny. Mimo wszystko łatwiej o egzemplarze, w których oleju pomiędzy wymianami nie ubywa w ogóle. Silnikom 2.0 145 KM zdarza się także nierówna praca i falowanie obrotów - często problem stanowi zabrudzona przepustnica. Wszystko to brzmi groźnie, ale są to usterki rzadko spotykane. Ogółem silniki Duratec HE mają opinię trwałych i niezawodnych. Można je polecić.

Spotykany tylko przed liftingiem (i tylko ze skrzynią manualną) silnik 2.5T jest powszechnie znany jako jednostka o pancernym bloku i układzie korbowo-tłokowym. Powtarzalny problem ma jeden: często nie osiąga fabrycznej mocy, dlatego też popularne jest wykonywanie chip-tuningu tych silników. W wielu przypadkach właścicielom takich Mondeo chodzi zresztą tylko i wyłącznie o odzyskanie utraconych koni mechanicznych i ewentualnie poprawę przebiegu krzywej mocy i momentu obrotowego. Silnik Duratec I-5 jest czuły na punkcie terminowej wymiany rozrządu - lepiej z tym nie zwlekać.

Silniki 1.6T i 2.0T, znane jako EcoBoost, pojawiły się w Fordzie Mondeo Mk4 po liftingu i są dość często spotykaną opcją (może z wyłączeniem topowego 2.0 o mocy 240 KM). Od samego początku były dość dopracowane i nie sprawiały większych problemów, choć okazjonalnie zdarzają się przypadki przechodzenia w tryb awaryjny i nieosiągania pełnej mocy, np. w wyniku uszkodzeń turbosprężarek (zdarza się m.in. pękanie obudów).

Uwagę należy zwrócić na układ chłodzenia. Niezależnie od silnika potrafi on sprawiać problemy, zdarzają się wycieki płynu chłodzącego.

Często spotykaną usterką w silnikach benzynowych są awarie elementów układu paliwowego - psują się pompy paliwa, regulatory ciśnienia, uwagę należy też zwrócić na przewody paliwowe.

Zdania są podzielone jeśli mowa o zakładaniu instalacji gazowej. Większość fordowskich silników niezbyt dobrze je toleruje, najlepiej do takiego zastosowania sprawdzi się jednostka 2.5T z Volvo ze względu na bardziej wytrzymałą głowicę.

Forda Mondeo Mk4 oferowano w sumie z czterema silnikami Diesla, w różnych wersjach mocy. Najczęściej spotykane są motory 1.8 oraz przede wszystkim 2.0 TDCi.

Pierwszy to silnie zmodyfikowany stary, żeliwny silnik konstrukcji Forda, który cechuje się przeciętnymi osiągami, a na dodatek ma wyczuwalną turbodziurę. Ma też mierną kulturę pracy i mało wytrzymałe (za to tanie) dwumasowe koło zamachowe. Spotyka się również uwagi dotyczące trwałości układu wtryskowego. 1.8 TDCi ma jednak coś w zanadrzu - nigdy nie montowano w nim filtra cząstek stałych. Poza tym jest to jednostka o wyjątkowo trwałym układzie korbowo-tłokowym. Trzeba uważać przy wymianie rozrządu (spotyka się układy z dwoma paskami lub z krótkim łańcuchem i paskiem łączącym pompę wtryskową z wałkiem rozrządu) - Ford często modernizował te elementy, więc prawidłowy dobór części może być wyzwaniem.

Jednostka 2.0 TDCi mogła mieć od 115 aż do 163 KM. Jest to silnik skonstruowany wspólnie przez Forda i Grupę PSA. Po latach 2.0 TDCi dało się poznać jako jeden z lepszych diesli na rynku - jest trwały i doskonale znany przez mechaników. Wśród jego typowych problemów można wymienić przede wszystkim niedomagania filtra cząstek stałych, z którego powodu silniki czasem wchodzą w tryb awaryjny. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że problemy z DPF-em mogą dotknąć także nowszych wersji silnika (DW10C) i to pomimo tego, że dysponują one filtrami z dodatkowym wtryskiwaczem (wcześniej Ford stosował zwykłe filtry suche). Powtarzają się też doniesienia o utrudnionym rozruchu lub nieprawidłowej pracy na mrozie czy o nietrwałych turbosprężarkach. Niektórzy miewają problemy z elektrycznie sterowanymi żaluzjami chłodnicy. Podobne kłopoty mogą spotkać posiadaczy większego silnika 2.2 TDCi, który jest jednak znacznie rzadziej spotykany i droższy w naprawach.

Ostatnia opcja to motor 1.6 TDCi, który zastąpił starą jednostkę 1.8 TDCi. 1.6 - tak jak 2.0 TDCi skonstruowane wraz z Grupą PSA - ma znacznie lepszą od 1.8 kulturę pracy, ale wyraźnie brakuje mu mocy. Jego typową usterką jest zacieranie się turbosprężarki, czego winę na ogół ponosi przewód doprowadzający do niej olej - zdarza się, że się przytyka. Zaleca się jego okresową, profilaktyczną wymianę lub przynajmniej kontrolę. Oprócz tego czasem nie domaga też filtr DPF czy dwumasowe koło zamachowe.

W Mondeo Mk4 stosowano 4 typy skrzyń biegów: dwie manualne (5- i 6-biegową), 6-stopniowy automat (nazywany Durashift) oraz również 6-stopniową przekładnię dwusprzęgłową PowerShift. Przekładnie manualne nie sprawiają w zasadzie żadnych problemów. Hydrokinetyczną przekładnię Aisina (Durashift) łączono z silnikiem benzynowym 2.3 oraz z dieslami 2.0 i 2.2 TDCi. Skrzynia ma swoich fanów dzięki płynnej pracy, ale zdarzają się jej problemy z wrzucaniem kolejnych biegów lub z ich redukowaniem.

Przekładnia PowerShift jest produkcji niemieckiego Getraga, spotkamy ją w benzynowych Mondeo 2.0 EcoBoost oraz niektórych poliftingowych dieslach 2.0 TDCi. Zdarzały jej się problemy wieku dziecięcego, jak choćby awarie mechatroniki. Później trwałość przekładni udało się poprawić, poza tym pojawiło się więcej serwisów zdolnych w normalnych pieniądzach serwisować i naprawiać te skrzynie biegów. PowerShift jest bardziej wymagający od Durashifta w zakresie wymiany oleju.

Oprócz tego układ przeniesienia napędu rzadko kiedy sprawia problemy. Fakt, dwumasowe koła zamachowe w dieslach nie grzeszą trwałością (zwłaszcza w 1.8 TDCi), ale w modelach benzynowych nie można mieć do nich zastrzeżeń.

Nie. Mondeo nie ma co prawda opinii samochodu szczególnie dokładnie wykonanego, ale poważne awarie zdarzają mu się rzadko - częściej można mieć do czynienia z denerwującymi drobiazgami (choć czasem trudnymi do zlokalizowania, jak wadliwe przewody czy wtyczki). W gamie nie ma też ani jednego silnika, który można by jednoznacznie odradzić.

Samochód wydaje się też być nieco bardziej odporny od Opla Insigni na zaniedbania serwisowe, ale w dużym stopniu zależy to od konkretnej wersji - 2.0 TDCi z przekładnią Aisin czy 2.0 EcoBoost z PowerShiftem nie wybaczą nam tyle, co wolnossące wersje 1.6 i 2.0 z przekładniami manualnymi. Zwolennicy LPG raczej też powinni poszukać innych propozycji (albo wybrać 5-cylindrowe Mondeo 2.5T sprzed liftingu).

Do niekoniecznie najczęściej występujących, ale jednych z bardziej uciążliwych problemów należy zaliczyć kłopoty z geometrią zawieszenia - jeśli są mocno nasilone, to walka z nimi może być długa.

Jeśli jesteś zainteresowany zakupem - uzbrój się w cierpliwość. Zadbane benzyniaki sprzedają się niemal na pniu, a wśród diesli jest wiele aut z flot.