Co się psuje w Maździe 6 II generacji? Sprawdziliśmy typowe usterki tego modelu

Japoński model klasy średniej jest zwykle traktowany w Polsce jako ogniwo łączące samochody bardziej popularne (w rodzaju Forda Mondeo czy Opla Insigni) z klasą premium. Niekoniecznie jest to opinia zasłużona, ale Mazda 6 (GH) pomimo tego jest całkiem ciekawym i stosunkowo udanym autem. Jednak jak każdy samochód, także i Szóstka ma pewne mniej lub bardziej powtarzalne usterki. Jakie?

1. generacja Mazdy 6 - oznaczana kodem GG - zasłynęła z bardzo poważnych problemów z korozją. W modelu GH jest znacznie lepiej, co niestety nie znaczy, że idealnie. Rdza potrafi trapić szczególnie auta z pierwszych lat produkcji, atakując przede wszystkim nadkola, progi czy ranty drzwi. Nie pomaga cienki, wyjątkowo nietrwały lakier. Z drugiej strony, pojawiają się także opinie, że dzięki świadomości problemu istniejącego w Szóstce (GG), stosunkowo wielu właścicieli modelu GH dodatkowo zabezpieczyło swoje auta przed korozją - warto takich egzemplarzy szukać lub ewentualnie samemu zlecić zabezpieczenie, jeśli nie jest jeszcze na to za późno. Auta z nadwoziem kombi miewają także problemy z wnikaniem wody do wnętrza - winę ponosi nieszczelne mocowanie relingów dachowych. Niektórzy wskazują także na nisko zakończony przedni zderzak, przez co zdarzają się auta, które mają zderzaki porysowane czy popękane.

Układ elektryczny i elektronika to jeden z punktów zapalnych tego modelu Mazdy. Jedną z częściej wspominanych przez użytkowników niedogodności jest szwankujący system głośnomówiący Bluetooth, zdarza się też gubienie częstotliwości przez radio. Na oba te problemy często potrafi zaradzić aktualizacja oprogramowania. Nie pomoże ona jednak na coraz trudniejsze wprowadzanie i wyciąganie płyt CD z radioodtwarzacza.

Mazda przeprowadzała akcję serwisową związaną z systemem doświetlania zakrętów (AFS). Prawdopodobnie większość aut jest już po naprawie, ale warto przyjrzeć się reflektorom - jeśli widać na nich podejrzany osad który osiadł od środka, to istnieje możliwość, że kwalifikują się do wymiany. Regularnie pojawiają się też skargi na parujące tylne lampy - bywały one co prawda wymieniane na gwarancji, ale tylko w przypadkach, gdy zaparowywała większa część lampy lub gdy skraplała się w środku woda. Z elementów elektrycznych i elektronicznych do grupy podwyższonego ryzyka należą także układy wspomagania kierownicy i czujniki ciśnienia w oponach, a także szwankujący system dostępu bezkluczykowego (Keyless Entry).

Kolejny powtarzający się czasem problem to skrzypiący i niekiedy nieco niestabilny fotel kierowcy. Podejrzane dźwięki mogą dochodzić też do uszu pasażerów z okolic tylnej kanapy i szyby, co na ogół da się naprawić przez rozebranie części tapicerki i poprawienie montażu spinek.

Ostatni problem trudno traktować w kategoriach usterek, ale bywa uciążliwy - samochód czasem... „wypluwa” paliwo, jeśli zatankujemy „pod korek”. Niejeden właściciel Szóstki został już oblany, nie wspominając o samym samochodzie. Użytkownicy tego modelu radzą, żeby raczej nie tankować więcej niż do pierwszego odbicia pistoletu.

Zawieszenie Mazdy 6 (GH) jest komfortowe i stosunkowo trwałe, choć czasem denerwuje pasażerów stukaniem na nierównościach. Stukać może też niestety przekładnia kierownicza (tzw. maglownica), która zresztą nie jest szczególnie bezawaryjna - zdarza jej się blokować. Okazjonalnie zdarzają się problemy ze ściąganiem auta w bok. Czasem wymiany może wymagać krzyżak układu kierowniczego, czasem pozostaje jedynie szukać zakładu zajmującego się regeneracją maglownic.

Niektórzy zwracają też uwagę na pojawiającą się na podwoziu korozję, w szczególności na elementach układu hamulcowego. Nawet jeśli karoseria wygląda nieźle, to oglądając samochód od spodu na podnośniku można się niemiło zdziwić.

W 2. generacji Mazdy 6 występowało w sumie 5 silników benzynowych: 1.8 MZR, 2.0 MZR, 2.0 MZR-DISI, 2.5 MZR oraz 3.7 MZI V6 - z czego ten ostatni nie był u nas oferowany. Zakres mocy wynosił od 120 KM dla modelu 1.8, aż po 276 KM w 3.7. Najmocniejszy wariant oferowany w Europie - czyli 2.5 MZR - ma 170 KM, ale większość nabywców wybierała motory 2-litrowe (147-155 KM).

Silniki MZR to jednostki popularnej serii L, stosowanej także przez Forda (np. w Mondeo) czy Volvo (m.in. w C30). Są stosunkowo trwałe i tanie w naprawach, mają też niesprawiający problemów łańcuch rozrządu. Czasem pojawia się w tych wariantach (również w DISI) zużycie oleju, co w skrajnym wypadku może prowadzić do konieczności przeprowadzenia remontu silnika. Niektórzy chwilowo „radzą sobie” wlewając gęstszy olej, ale to raczej słaby pomysł.

Niezbyt dobrym pomysłem jest także montaż instalacji LPG w silnikach MZR - zasilanie gazowe grozi wypaleniem zaworów wydechowych. Ponadto luzy zaworowe są w silnikach serii L ustawiane ręcznie, za pomocą stosunkowo drogich „szklanek” - można je co prawda wstawiać w inne miejsca, jeśli grubość jest odpowiednia, ale samo sprawdzanie i wymiana są uciążliwe, a przy zasilaniu gazowym trzeba to robić znacznie częściej niż na benzynie. Nie chodzi nawet o sam gaz, a o zestrojenie instalacji – dość trudna sztuka, mało który warsztat umie to zrobić tak, żeby klient przez długi czas nie miał problemów.

Oprócz tego benzynowe silniki MZR miewają też czasem problemy z klapkami w kolektorze dolotowym. Gdy układ jest niesprawny, praca silnika na wolnych obrotach może przypominać pracę diesla. W skrajnym wypadku klapka może się urwać i wpaść do cylindra, ale często problem da się zauważyć wcześniej i odpowiednio wcześnie zajrzeć do mechanika. Trzeba się postarać, żeby sprowokować taką awarię.

2.0 MZR-DISI to jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W związku z tym, tutaj montaż LPG w ogóle nie wchodzi w grę (chyba, że interesuje nas mało ekonomiczna wersja z dotryskiem LPG, czyli zasilaniem mieszanym), po latach może się też pojawiać nagar w układzie dolotowym. Zarówno w MZR jak i MZR-DISI zdarzają się problemy z równomierną pracą silnika, potrafi szarpać.

Model z silnikiem V6 to w Polsce bardzo rzadki widok, ale 3,7-litrowa jednostka nie jest wcale tak nieznana jak mogłoby się wydawać. To silnik Forda, bardzo blisko spokrewniony z tym stosowanym np. w... Mustangu. Do LPG jest zdecydowanie najlepszym wyborem w gamie.

Po złych wrażeniach pozostawionych przez 1. generację Mazdy 6, wydawało się, że w modelu GH będzie pod tym względem znacznie lepiej. Lepiej jest, ale czy znacznie?

Bazowym dieslem w ofercie był silnik 2.0 MZR-CD, którego z niewielkimi tylko zmianami przejęto z wcześniejszego modelu. Silnik ten wsławił się przede wszystkim problemami ze smarowaniem, przy czym przyczyny tych kłopotów mogły być różne. Do najczęściej spotykanych należą niedomagania filtra DPF, który z powodu nieudanych cykli dopalania sadzy rozrzedza olej silnikowy paliwem, a także wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami. Z ich powodu do układu smarowania trafiają m.in. spaliny, pogarszając właściwości oleju. W ostatecznym rozrachunku prowadzi to do zalepienia się smoka pompy oleju i zatarcia silnika. Same wtryskiwacze też nie grzeszą zresztą trwałością, zdarzają się wycieki oleju czy rozszczelnienia intercoolera.

Lepszym wyborem są nowsze silniki 2.2 MZR-CD, choć akurat to, co w pierwszej chwili cieszy najbardziej - łańcuch rozrządu (w 2.0 jest pasek) - zwykle nie jest w nich tak trwały jak w silnikach benzynowych i może wymagać wymiany z powodu rozciągnięcia się.

Problematyczne są też poduszki silnika. Szybko się zużywają, mają dość wysokie ceny, a do tego trudniej je kupić niż w przypadku elementów do bardziej popularnych aut.

Gdy Mazdy 6 (GH) były jeszcze młode i normalnie dostępne w salonach sprzedaży, stosunkowo często chwalono manualne skrzynie biegów. Po latach z tych zachwytów nie zostało wiele, ponieważ problemy dotykają zarówno samych przekładni, jak i sprzęgieł. W wielu Szóstkach utrudnione jest wrzucanie biegu pierwszego i wstecznego (czasem także drugiego), winę za to mogą ponosić uszkodzone synchronizatory. Układ sprzęgła też potrafi zapewnić trochę atrakcji - od wibracji po podejrzane dźwięki, do tego czasem zdarza się, że pedał sprzęgła działa zbyt twardo i wymaga zbyt dużej siły do wciśnięcia go, awarii ulega czasem docisk.

Tematem mało popularnym w 2. generacji Mazdy 6 są automatyczne skrzynie biegów. Jest to własna konstrukcja tej japońskiej marki. Jeśli już ktoś ma auto z taką przekładnią, raczej nie skarży się na problemy z nią związane. Producent twierdzi, że olej w przekładniach automatycznych nie podlega wymianie, ale użytkownicy są zgodni - jeśli auto ma jeździć bez awarii, to wymiana oleju jest zalecana. Jak często? Tutaj opinie się różnią - niektórzy wymieniają olej co 80 tys. km, a niektórzy - zwłaszcza ci jeżdżący bardziej dynamicznie - nawet co 40 tys.

Na taką sobie opinię zapracowały przede wszystkim nieudane diesle 2.0, choć były oferowane relatywnie krótko. Uciążliwym problemem potrafi być korozja, na szczęście aut zadbanych i bez śladów rudego gościa jest sporo. Do najmniej ryzykownych egzemplarzy zaliczymy te w wersjach benzynowych.

Pod względem konstrukcyjnym Mazda 6 (GH) to relatywnie prosty model, wiele serwisów radzi sobie z nim bez problemu. To zresztą, biorąc pod uwagę wiek auta (produkcję zakończono w 2012 r.), najkorzystniejsza opcja, ponieważ usługi ASO są w przypadku Mazdy nieszczególnie tanie.

Szóstka to model dość udany, a usterki dotyczą raczej felernych partii pojazdów niż całości produkcji. W wielu przypadkach Mazda ma zresztą lepszą od konkurentów trwałość mechaniczną, tylko nieco droższe części. Jeśli upatrzony egzemplarz nie ma korozji, skrzynia biegów nie zgrzyta, a pod maską nie siedzi dwulitrowy „klekot” – można go polecić.