The best of Polonez: 10 najlepszych rzeczy, jakie z nim zrobiono

Wszyscy wiemy jak było. Był socjalizm, była gospodarka centralnie sterowana i centralnie wywieszająca jęzor na widok DOLARA, był kryzys, był stan wojenny, znowu kryzys, był koniec PRL, były rajstopy z łóżka polowego i kasety video ze Stadionu. I w tym wszystkim cały czas był nasz kochany Polonez z FSO. 40 lat temu pojawił się z hukiem – o jego początkach pisaliśmy TUTAJ. Potem, aż do upadku PRL było głównie gorzej. W FSO i wyżej udawali, że coś tam działają w kwestii samochodu kompaktowego i bajdurzyli o przednim napędzie dla Poloneza.

Tymczasem rzeczywistość była brutalna. Nie wchodziło w grę produkowanie czego innego, niż Poloneza. Na zawsze został ze starym silnikiem 1.5 przerabianym w nieskończoność oraz z resorami piórowymi w tylnym zawieszeniu. Gdy w 2002 roku Daewoo-FSO wysłało Poloneza do lamusa, z jednej strony był dinozaurem. Jednak z drugiej strony, jeśli porównać rocznik 1978 i 2002, to przeskok w jakości jazdy, wygodzie i wielu innych parametrach był ogromny, mimo że podstawowe cechy konstrukcji się nie zmieniły. Poloneza cały czas bowiem modyfikowano, udoskonalano, wprowadzano nowe wersje. Szło to mozolnie, bo rzadko kiedy fabryka miała na ten cel wolne więcej niż dwie stówy. Zdarzały się pomysły nietrafione bądź absurdalne, którym poświęcimy trzecią część naszych obchodów 40-lecia Poloneza.

Jednak większość udoskonaleń była bardzo przemyślana, efektywna i trafiająca w potrzeby rynku. Najciekawsze były pod tym względem lata 90-te. Mimo otwarcia granic Polonez dzielnie wojował ze sto razy nowocześniejszymi autami z Zachodu, aż do 1995 roku utrzymując się w czołówce krajowej sprzedaży nowych samochodów. Wydaje się to niewiarygodne! Oddajmy zatem cześć najlepszym rzeczom, które zrobiono z Polonezem. Pominąłem sprawy związane ze sportem, ponieważ Polonez jako rajdówka był doprawdy żałosny. Jeśli już, to trafiłby do TOP 10 unikat na skalę światową – Stratopolonez. Oto w miarę obiektywny, autorski wybór najbardziej udanych wersji i udoskonaleń Poloneza.

Bardzo dobrym ruchem FSO było wprowadzenie na rynek Poloneza w wersji sedan. Wsłuchanie się w opinie nabywców i użytkowników Polonezów nie pozostawiało wątpliwości: małe miasta i polska wieś, chcą limuzyny. „Wolą Jettę niż Golfa”, ponoć powiedział dyr. FSO Tyszkiewicz. Dlaczego? Tradycyjne trójbryłowe nadwozie zazwyczaj góruje nad liftbackiem przepastnym bagażnikiem, do tego postrzegane jest jako bardziej prestiżowe (mimo inwazji SUV-ów jest tak do dziś). Marketingowcy dobrze o tym wiedzą, toteż przypadków przerobienia liftbacka lub hatchbacka na sedana jest bez liku. Takiej modyfikacji doczekał się i Polonez. Po modelu Caro (1991-93), idąc motywem karcianym, Poloneza-limuzynę nazwano Atu. Zaprojektował go w OBR FSO ten sam duet stylistów: Antoni Kasznicki i Mirosław Kowalczuk.

Pierwszy z dwóch prototypów był gotowy i został pokazany w 1994 roku, natomiast do sprzedaży Atu trafił dopiero w 1996 roku. Sens Poloneza Atu, najtańszej i prawie największej limuzyny w Polsce prosto i trafnie ujął znajomy inżynier z FSO: „I prosiaka przewieziesz, i do kościoła pojedziesz”. Sprawdziło się, mimo że bagażnik Atu z postawionym oparciem kanapy wcale nie był większy niż Caro. Przynajmniej był dużo głębszy. W połączeniu z citroënowskim dieslem 1.9, Atu stał się istnym ideałem samochodu polskiej wsi. Patrząc na niego jako na klasyka szkoda, że prototypy były dużo foremniejsze i bardziej proporcjonalne, niż seryjny Atu.

W latach 80-tych Polonezy w zauważalnych ilościach sprzedawały się w takich krajach, jak Holandia i Wielka Brytania. Prawdziwym polonezowym Eldorado był jednak Egipt. Z mechaniką doskonale znaną tamtejszym fachowcom, prostą budową i świetnym przysposobieniem do obijania na ulicach Kairu, zrobił tam karierę. Wozy były montowane przez firmę El-Nasr, zaś kompletne Polonezy sprowadzało dwóch dilerów: Josef Khalil i Saudi. Kilka udoskonaleń Poldka zawdzięczamy doświadczeniom z eksploatacji w tamtejszym klimacie. Polonezy robiły robotę głównie jako taksówki. Nie dały się zabić do dziś: egipski serwis ogłoszeniowy olx.com.eg na hasło „Polonez”, znalazł 382 ogłoszenia. Po arabsku Polonez to بولونيز

Kto się poruszał autem po Polsce w latach 90-tych ten wie, że to była dekada nie tylko przemian ustrojowych, ale i ciemnych sił Demona Szybkości. Dzisiaj nasze drogi to senna szwajcarska wioska w porównaniu z tym, co się wtedy działo. Dobrą wiadomością dla opętanych Demonem Szybkości, ale skazanych na powolnego Poloneza, był zakup w Wielkiej Brytanii partii 16-zaworowych silników Rover serii K (1.4/104 KM). Silnik Rovera, dopóki nie wywalił uszczelki pod głowicą, zmieniał Poloneza w szatana. Na papierze miał tylko 18 KM więcej, niż standardowa jednostka FSO. W praktyce chodził, jakby miał ich ze dwieście.

Właściciele Polonezów „na Roverze” zazwyczaj odczuwali stałe podniecenie mocą, zatem cisnęli je nieustannie. Ponieważ w FSO nie do końca udało się dobrać układ wydechowy do silnika, to przy niższych obrotach Polonez emitował donośne, niskie buczenie. Z daleka słyszało się, że ktoś „dobrze idzie” Polonezem 1.4 16V. Ale to jeszcze nic. W OBR FSO w Falenicy testowali Poloneza ze 111-konnym silnikiem 1.6 Rovera. Przez pewien czas używał go dyr. generalny FSO Andrzej Tyszkiewicz. Potem, podobno został skasowany na drzewie.

Jako że w FSO nie wchodziło w grę produkowanie czegoś innego niż Poloneza, w głowach decydentów stał się samochodem uniwersalnym. Skoro sprawdził się jako auto reprezentacyjne i jako rajdówka, to dlaczego nie mógłby zostać pickupem? Drogę pokazał Polski Fiat 125p Pickup, okazując się sukcesem eksportowym. Jeśli na coś w nim narzekano, to na za ciasną kabinę. Aby tego uniknąć w Polonezie, do polskiej odpowiedzi na Chevroleta El Camino wykorzystano cały przód od Poloneza 3-drzwiowego, posiadający dłuższe drzwi (przynajmniej Polonez 3d na coś się przydał!). Z tyłu dorobiono ramę zmyślnie wspieraną masywnymi progami. Na niej posadowiono dość ordynarną, ale dużą i płaską pakę. Opracowano specjalne felgi „heavy duty” o średnicy 14 cali – ciężkie jak diabli, ale nie do zabicia i mieszczące większe hamulce. Kilka lat temu prototyp takiej felgi znaleźliśmy w OBR FSO w Falenicy. Służyła w charakterze pokrywy studzienki.

Polonez Truck sprzedawany od 1988 roku nie był ideałem, ale przynajmniej większość wrodzonych wad Poloneza zamieniał w zalety. Do tego miał ogromną ładowność, godną amerykańskich pikapów – około 1000 kg. Wzbogacony o odmiany różnej długości i np. silnik Diesla, Truck sprzedawał się i w kraju i za granicą.  Ludzie zawsze potrzebowali taniego, łatwego w naprawie, bezstresowego wozu, do którego wrzuca się łopaty i taczkę, a w kabinie jarają peta za petem. W polskim klimacie Truck znany był z tego, że po przerdzewieniu konstrukcji łamał się na pół. Ale tam, gdzie auta mało korodowały (np. w Grecji lub Turcji) pokazał, że jest twardzielem.

O ile wczesny Polonez Truck w kolorze szarym wygląda całkiem profesjonalnie, o tyle prawdziwym KING OF COOL towarowych Polonezów jest prototypowy Pickup 4x4 (typ 756). Został zbudowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (Pimot), mieszczącym się naprzeciwko FSO. Pimot wielokrotnie współpracował z fabryką wykonując badania drogowe, próby zderzeniowe, konstruując prototypy itp. Inżynierowie Pimotu nie raz zmuszeni byli wystawiać osiągnięciom FSO negatywne opinie, toteż koledzy z naprzeciwka raczej ich nie kochali.

W latach 1986-87 kolejny raz zawstydzili FSO alternatywną wersją Poloneza Pickup. Powstały dwa egzemplarze: z napędem 4x2 i z napędem 4x4. Przy siermiężnym Trucku imponowały cywilizowaną, finezyjną budową, w tym np. estetyczną i niżej położoną paką. Szczególne wrażenie robił niezwykle fachowy Polonez 4x4 na podniesionym zawieszeniu i 15-calowych kołach od Tarpana. Napęd 4x4 zrobiono całkowicie polskimi siłami. Niestety, mimo nieskomplikowanej mechaniki miał masę wad – podobnie zresztą, jak dużo prostszy Truck. Gdy w 1990 roku dojrzał i przeszedł testy, nie miał już sensu. Polonez Truck „robił robotę” i był wiele tańszy w produkcji. Więcej na ten temat znajdziecie w dopiero wydanej książce inż. Pimot Sławomira Drążkiewicza pt. Samochody Terenowe FSO. Prototypowy Polonez Pickup 4x4 zasługuje na uznanie, jako prawdziwy King Of Cool. To jedna z nielicznych pochodnych polskiego auta osobowego, która poza tym że dobra, była po prostu ładna.

Włosi w latach 60-tych lubowali się w układach hamulcowych z tarczami przy wszystkich kołach. Były one teoretycznie skuteczniejsze, niż układ z tarczami z przodu i bębnami z tyłu. We Włoszech oprócz aut sportowych miały je także samochody rodzinne, jak Fiat 124 i 125. Po nich układ z czterema tarczami odziedziczył PF 125p, a po nim Polonez. W polskich warunkach układ ten okazał się kłopotliwy. Specyficzna konstrukcja tylnych hamulców w połączeniu z wiecznym błotem, brudem i solą na drogach sprawiły, że to co działało we Włoszech, w Polsce stało się dramatem serwisowym. Nie było na to rady: jak raz do roku się nie rozebrało i nie wyczyściło zacisków, PF 125p i Polonez doznawał zaniku tylnych hamulców. Pomijając, że całościowo hamulce Poloneza były dramatycznie słabe.

Zbawienie przyszło w 1995 roku, wraz z kompletnym, o wiele skuteczniejszym układem hamulcowym firmy Lucas. Na przedniej osi miał tarcze powiększone z tradycyjnych 227 mm średnicy do 240 mm, a w Polonezie Truck nawet do 259 mm. Co najważniejsze: zamiast tylnych tarcz miał bębny, które znacznie lepiej się u nas sprawowały. To była jedna z najmądrzejszych modyfikacji Poloneza. Tu idzie o ludzkie życie,  a zatem hamulcom Lucas należy się miejsce w naszym zestawieniu.

Patrioci często pomstują na Koreańczyków, którzy „wykorzystali” i „zaprzepaścili szanse” FSO. Ale gdy w tamtych czasach przychodziło do kupowania dobrego, taniego, nowoczesnego i oszczędnego auta, patriotyzm jakoś cichł. W 1996 FSO wraz ze wszystkimi filiami przejęło Daewoo Motors. Niedługo potem, już bez zbędnego wymachiwania szabelką, pół Polski przesiadło się na różne modele Daewoo. Wszyscy byli zadowoleni, zaś obiektywnie oceniając FSO produkowało wtedy najlepsze auta w swojej historii. Koreańczycy starali się przy okazji zrobić coś rozsądnego z Polonezem – nadal się sprzedawał i miał potencjał. Żeby wyglądał mniej obciachowo, na warsztat wziął go Design Center Daewoo w Korei. Kilkoma prostymi zabiegami, takimi jak nowe zderzaki, klamki czy deska rozdzielcza, odmłodził karoserię Staruszka, przy okazji dostosowując go do licznych nowych norm. Trzeba przyznać, że efekt był bardzo dobry – Polonez Caro Plus i Atu Plus prezentował się doprawdy elegancko.

Polonezy „z Plusem” otrzymały także ostatni w historii poważny zastrzyk nowej technologii. Wymieńmy choćby nowy wtrysk paliwa Bosch, seryjne wspomaganie kierownicy czy opcjonalną instalację LPG. Jednak nie do poznania zmieniło Poloneza co innego: przerobienie silnika 1.6 na hydrauliczne popychacze zaworów. Klekot mechanicznych popychaczy, który od zawsze oznajmiał zbliżającego się Poloneza, wreszcie znikł. Kultura pracy silnika wzrosła radykalnie, nawet inżynierowie byli w szoku.
O skuteczności zmian koreańsko-polskich najlepiej świadczą wyniki sprzedaży. Wprawdzie po 1994 roku nieubłaganie spadała, ale zastrzyk estetyki i technologii dał Polonezowi jeszcze kilka lat życia. Rok 1997 zamknął się dobrą sprzedażą prawie 48,5 tys. szt. (nie licząc towarowych). Czas leciał jednak nieubłaganie. W 1998 roku sprzedano już tylko 30 tys. Polonezów a w następnym 13 tys. Zbliżał się koniec...

W pewnej hali nieco na uboczu żerańskiej fabryki z pietyzmem montowano Polonezy dla wybrańców. Miały silniki i 5-biegowe skrzynie od Fiata 132, wyposażenie wedle życzenia klienta, dopieszczano je jak Rolls Royce`y. Wszystko wieńczyła tabliczka na klapie bagażnika, która dziś rozpala fanów do białości: „Polonez 2000”. Słynny silnik DOHC Fiata, mimo że nie miał imponującej mocy (112 KM), dawał Polonezowi niezłego kopa. Na początku, w 1978 i 1979 roku roku powstała seria co najmniej 500 sztuk, jako minimum konieczne do uzyskania homologacji sportowej FIA (Polonez 2000 otrzymał ją na początku 1979 roku). Ich numery nadwozia zawierały litery EBE.

Tyle teoria. W praktyce nie wiadomo ile ich powstało, bowiem FSO to jedyna fabryka, która nie wie, ile zrobiła samochodów. Większości Polonezów 2000 nie oznaczono odpowiednim kodem, gdyż było to zbyt kłopotliwe. Zatem nawet CSI Miami nie rozsądzi, czy mamy do czynienia z Polonezem 2000 zmontowanym dla dyrektora Rolimpex-u, czy też współczesną przeróbką. Ogólnie Polonezy 2000 określano mianem „resortowe”, bo lubowały się w nich urzędy, ministerstwa, kierownictwa firm państwowych, Milicja, tak zwane służby itp. W późniejszych latach używano silników od Fiata Argenty. Potem montowano silniki od Forda Sierry, ale nie dorastały do pięt Polonezom z silnikiem fiatowskim. Nie ten styl, nie ten temperament.

Ogromna. Pierwsza myśl: właśnie taki powinien być każdy Polonez! Jest zrywny, elastyczny, świetnie brzmi, ma włoskiego ducha. We wspomnieniach ówczesnych użytkowników jest nagminnie idealizowany i na fali nostalgii urasta do jednego z największych osiągnięć światowej motoryzacji, przy którym Mercedes to... Słowem, legenda mitycznego „2000” jest potężna. Mając za sobą niezliczone godziny rozmów na ten temat czuję się jednak w obowiązku ostrzec, że i tak Polonez 2000 pozostaje tym samym straszliwym, źle prowadzącym się klocem. A nawet gorzej, bo mocny silnik (choć to tylko 112 KM) obnaża i potęguje jego wrodzone słabości, jak marne hamulce i zawieszenie. Dziś dobre, szersze opony, amortyzatory i hamulce np. od Fiata Argenty częściowo to niwelują. W wersji dla dziewczynek i słabych chłopców można zamontować wspomaganie kierownicy. Prawdziwi mężczyźni oczywiście tego nie robią. Polonez na szerokich oponach prowadzi się odrobinę lepiej, za to dramatycznie wzrastają siły oddziałujące na kierownicę. Jazda Polonezem 2000 skutecznie wyrabia muskulaturę, dlatego przyznajemy mu tytuł „Polski Muscle Car” (autor przeprasza za ten suchar).

Nieustającą rozpacz inżynierów z Żerania powodował podstawowy silnik Poloneza, wywodzący się z lat 50-tych. Fiatowski Typ 116/115 (1.3/1.5) konstrukcji inż. Lamprediego, z wielu względów był wyśmienity. Świetnie sprawdzał się w lekkich włoskich Fiatach i w Polskim Fiacie 125p, jednak pod maską cięższego Poloneza już nie za bardzo. Jak go raz wpakowano Polonezowi pod maskę, to tak już został. Poprzerabiano go na wszelkie możliwe sposoby. Inżynierowi Lamprediemu pewnie by opadła szczęka, gdyby zobaczył swój silnik w wersji z roku 2002: rozwiercony do pojemności 1,6 litra, z wielopunktowym wtryskiem paliwa, katalizatorem, paskiem rozrządu zamiast łańcucha i hydraulicznymi popychaczami.

Tym niemniej Polonez aż się prosił o jakiś większy silnik Diesla. Wcześniej, w ramach wprawki, do nieustalonej liczby PF 125p zamontowano silniki 1.6 D Volkswagena. Z tragicznym skutkiem – Fiaty po prostu rozpadały się od wibracji. Równie kiepsko wypadło połączenie Poloneza z włoskim dieslem 2.0 firmy VM. W 1991 roku nastapił jednak przełom. Polonez Caro doskonale dogadał się z wolnossącym dieslem Citroëna XUD9A lub XUD9A/L o pojemności 1,9 litra i mocy 70 KM. Ten świetny silnik, stosowany również w Citroënach C15 produkowanych w Nysie, dobrze sprawował się w osobowych Polonezach, a jeszcze lepiej w towarowych.

Caro to ten Polonez, którego zwykło się nazywać Trapezem. Jedyną osobą, która wygląda w nim stylowo, jest Marcin Dorociński w pierwszym „Pitbullu”. Często uchodził za symbol obciachu, tym niemniej gdy pojawił się w 1991 roku, tchnął w Poloneza nowe życie. Polonez Caro przestał zalatywać muzeum, spodobał się klientom, jego modyfikacje okazały się bardzo znaczące i efektywne.
Polonez zrzucił wreszcie muzealne gumowe osłony i zderzaki godne lokomotywy, zyskując opływowy przód. To nie były tylko zmiany estetyczne. Dla przykładu, lekkie zderzaki nowego typu i zespolone przednie lampy radykalnie obniżyły koszty produkcji oraz masę wozu. W środku pojawiła się nowa deska rozdzielcza, potem wzbogacona o nawiewy pośrodku, których wcześniej zapomniano zrobić. Do tego doszła np. nowa instalacja elektryczna, nareszcie porządne wycieraczki i masa nowości w wyposażeniu. Może mało spektakularne, ale kluczowe było natomiast inne udoskonalenie w Polonezie Caro. Koła rozstawiono w nim szerzej, o prawie 3 cm na stronę. Poprawę prowadzenia określano wtedy zdaniem „to jest inny samochód!”.

Dla porządku trzeba wspomnieć, że Polonez Caro powstawał na raty. Właściwe Caro to samochody od 1991 roku. Nowa wersja tyłu z długą klapą i lampami typu „trapez” weszła jednak wcześniej (w 1989 roku), zaś program modyfikacji skompletowano dopiero w 1993 roku. To w Polonezie Caro dwa kultowe motywy Poloneza: bardzo „nineties-owy” pakiet ospojlerowania Orciari oraz polska odpowiedź na Recaro: fotele kubełkowe Inter Groclin. Do tego trochę marketingu, dyskietek z programem Photoshop, pozwalającym poszaleć grafikom od reklamy i Polonez Caro zanotował wzrost sprzedaży. W 1994 roku został najlepiej sprzedającym się nowym autem w Polsce. Razem z moimi konsultantami byliśmy zgodni, że pakiet Caro to najlepsze, co spotkało Poloneza. Prawie...

Rozejrzyjcie się na mieście. W krajobraz ulic wtopiły się mobilne stragany z warzywami, owocami, kwiatami. W 7 przypadkach na 10 sprzedaż odbywa się lub odbywała z Poloneza Truck. Natomiast 100% straganów-Polonezów posiada wykonaną z tworzywa zabudowę furgonową paki. Tych kilka kawałów plastiku, zawiasów i prętów zmieniło wszystko. Zanim parę firm uruchomiło produkcję szczelnych zabudów, towar na Trucku chroniła zwykła plandeka. To oznaczało, że przez większość roku kwiatom czy jabłkom groziło przemarznięcie. Lepszy był pod tym względem np. Żuk furgon, ale pakowanie się do miasta tym powolnym grzmotem stawało się coraz bardziej niezręczne. Polonez Truck z zabudową furgonową sprawił, że życie stało się prostsze, łatwiejsze. Gdy obłożyło się ściany od środka styropianem, sadownikowi spod Grójca niestraszna była nawet Zimna Zośka. Plastikowa zabudowa do Trucka otworzyła nowe możliwości. Nikt nie policzy, ile miliardów złotych zarobiono dzięki niej. Śmiało można powiedzieć, że to Polonez Truck z zabudową furgonową budował polski kapitalizm, budował fortuny. Zgodzicie się, że należy mu się pierwsze miejsce w naszym Top 10!