Hybrydowe Toyoty: co się w nich psuje? Pod lupą Toyota Yaris, Auris, Prius i RAV4

Toyota jako pierwsza wprowadziła na rynek seryjnie produkowaną hybrydę. Prius 1. generacji w japońskich salonach pojawił się już w 1997 r., a w innych częściach świata (pomijając istniejący wcześniej import prywatny) - w 2000 i 2001 r., po wprowadzeniu szeregu modyfikacji (m.in. mocniejszego silnika spalinowego).

Nie wydaje się to być okresem szczególnie odległym, aż do momentu kiedy zdamy sobie sprawę, że 1997 r. był już ćwierć wieku temu - dla niektórych to wręcz motoryzacyjne średniowiecze. W 1997 r. można sobie było przecież kupić choćby fabrycznie nowego Malucha czy Poloneza. Co więcej, oba te auta miały przed sobą jeszcze kilka lat obecności na rynku.

I teraz jest pewna kwestia: są marki, którym 25 lat wystarcza, by w tym czasie opracować ze trzy lub cztery nowe generacje silników, z których każda kolejna jest gorsza od poprzedniej. Ba - nawet markom japońskim, w tym i samej Toyocie, zdarzały się rozmaite buble (jak choćby silniki Diesla z Toyoty Avensis T25 i T27 oraz z Lexusa IS II).

... ale ta marka do tego stopnia dopracowała swoją technologię hybrydową, że w większości dostępnych u nas modeli (z rynku pierwotnego i wtórnego) usterki układu napędowego są po prostu rzadkie, a jeśli już się zdarzają, to zwykle w autach z dużymi przebiegami. Przy czym czasem mowa o 200 tys. km, a czasem nawet o 400 tys. km i więcej - dopiero wtedy trzeba zajrzeć do baterii.

Nie tylko w Toyocie, ale w hybrydach w ogóle. Jak oceniają serwisy zajmujące się naprawą takich aut, aż 95 proc. przypadków, którymi się zajmują, dotyczą właśnie akumulatorów. Reszta to głównie awarie falowników, które mogą ucierpieć choćby z powodu przegrzania (np. po fizycznym uszkodzeniu ich układu chłodzenia). Awarie innych elementów? Owszem, zdarzają się, ale są to sytuacje bardzo rzadkie.

Dla użytkownika najważniejsze jest to, że zespół akumulatorów można regenerować - czasem robi się to kompleksowo, a czasem wymienia tylko niesprawne cele (koszt operacji wynosi zwykle od 1200 do 2500 zł, zależnie od modelu auta i zakresu prac). Faktem pozostaje, że często już po jednym dniu auto jest gotowe do odbioru (pod warunkiem, że nie oczekujemy od serwisu ponownego zastosowania naszego zestawu akumulatorów po regeneracji, tylko godzimy się na jakikolwiek, byle sprawny).

Przede wszystkim jeździć. Awarie akumulatorów szczególnie lubią przychodzić wtedy, gdy hybrydowa Toyota - lub hybrydowy samochód dowolnej innej marki - jest zbyt rzadko używany. 2-3 miesiące bez ruchu, szczególnie jeśli powtarzają się co jakiś czas, to w zasadzie proszenie się o usterki. Jeśli przykładowo jesteś kapitanem statku pełnomorskiego - albo omijaj hybrydy, albo poproś kogoś zaufanego o użytkowanie auta od czasu do czasu, gdy akurat będziesz na pełnym morzu. W ostateczności można nawet nie jeździć, ale regularnie uruchamiać samochód na jakiś czas, by układ hybrydowy popracował - lepsze to niż zupełna bezczynność.

Spotyka się rozładowane akumulatory rozruchowe (czyli te zwykłe, 12-woltowe - tak, hybrydy też takie mają), skorodowane tarcze hamulcowe (przy delikatnym wytracaniu prędkości hamulce w aucie hybrydowym nie są uruchamiane - zastępuje je odzyskiwanie energii) czy rdzewiejący układ wydechowy.

To bardzo proste: hybrydowa Toyota nie składa się przecież tylko i wyłącznie z układu napędowego, awarie mogą dotyczyć także innych części auta, prawda? A skoro tak, to spójrzmy, czego trzeba się obawiać (pomijając wyżej wymienione kwestie) w konkretnych modelach, które są dostępne na polskim rynku wtórnym. Uwzględnimy też modele rzadsze, ale spokrewnione mechanicznie z tymi często spotykanymi.

Yaris 3. generacji był pierwszym, który pojawił się w wersji hybrydowej. Zastosowano w nim 4-cylindrowy, wolnossący silnik 1,5-litrowy (oznaczenie 1NZ-FXE - to ta sama jednostka co w pierwszym Priusie), a moc systemowa układu hybrydowego wynosi tu 100 KM.

Awarie nie są zbyt spektakularne. Zwykle mowa jest o drobiazgach w rodzaju przepalających się ledów i szwankujących elementach wyposażenia (np. kamery cofania), niewysoką trwałość mają niektóre elementy zawieszenia (głównie mowa tutaj o elementach gumowych i o łożyskach). Do wad należy też zaliczyć skłonność do powierzchownej korozji podwozia, choć zdarza się to raczej w najstarszych egzemplarzach (Yaris Hybrid trafił do sprzedaży w połowie 2012 r.).

Model, dzięki któremu sprzedaż hybryd Toyoty ruszyła z kopyta. Silnik benzynowy jest ten sam co w pierwszym Priusie i w Yarisie, więc nadal nie można oczekiwać cudów pod względem osiągów - pomimo faktu, że moc systemowa wzrosła do 110 KM. Podobnie jak w mniejszym modelu, silnik nie przepada za długotrwałą jazdą z wysokimi prędkościami - może wtedy spalać olej. W przypadku Yarisa mówi się o tym mniej zapewne ze względu na fakt, że te auta rzadziej jeżdżą w dalekie trasy po drogach szybkiego ruchu i autostradach.

Poza tym Prius II również raczy użytkowników problemami z korozją tylnych nadkoli i progów, czasem szwankuje też klimatyzacja. Najwięcej problemów wynika ze zwykłego zużycia eksploatacyjnego tych aut - Toyotę Prius XW20 produkowano w latach 2004-2009, więc wiele egzemplarzy nawinęło na koła co najmniej 10 obwodów kuli ziemskiej (żebyście nie musieli sprawdzać: obwód Ziemi to nieco ponad 40 tys. km).

Hybrydowa Toyota Auris 1. generacji (HSD oznacza Hybrid Synergy Drive) jest rzadkim gościem na rynku wtórnym (produkowano ją tylko w latach 2010-2012), ale ponieważ dzieli układ napędowy z trzecim Priusem (2009-2016), niektórzy biorą pod uwagę oba te modele gdy zapada decyzja o zakupie hybrydy. Dochodzi tu też konstrukcyjny brat Priusa III, czyli 7-miejscowy minivan Prius+ (2011-2021).

Pod maskami tych aut mamy poważną zmianę - nie ma tu już silnika 1,5-litrowego, a 1,8-litrowy. 99-konny motor nosi oznaczenie 2ZR-FXE (jest więc spokrewniony z udanymi benzyniakami z Avensisa), a moc systemowa układu to już solidne 136 KM.

Pierwszemu Aurisowi obrywa się od właścicieli głównie za takie kwestie jak słaby lakier i zabezpieczenie antykorozyjne - czyli nawet nie za awarie. Do tych ostatnich można zaliczyć np. usterki systemu ABS czy nietrwałe lampy wyładowcze reflektorów ksenonowych i żarówki w zwykłych reflektorach halogenowych. Przeciętną trwałość ma zawieszenie, stukają łączniki stabilizatora.

Czytaj również: Używana Dacia Duster w czterech smakach. Które silniki brać pod uwagę?

Lepiej prezentuje się Auris E180 - rdza na podwoziu to problem natury raczej kosmetycznej, elektryka jest bardziej solidna, a zawieszenie trwalsze. Pozostał problem z niską żywotnością żarówek, przed liftingiem narzekano też na trwałość wnętrza (głównie obręczy kierownicy w wersji ze skórzanym wykończeniem, a także boczku fotela kierowcy).

Priusy mają opinię nieco lepiej wykonanych. Rzadziej spotyka się np. niepożądane dźwięki we wnętrzu czy problemy z elektryką. Ponownie lekki problem z rdzą na podwoziu.

Jedyna Toyota z tego zestawienia, która ma pod maską coś mocniejszego - mówimy o 2,5-litrowym silniku 2AR-FXE i mocy systemowej układu hybrydowego na poziomie 197 KM. Wrażenia zza kierownicy tego nie oddają (przekładnia planetarna E-CVT całkiem skutecznie ogranicza emocje z jazdy), ale z przyspieszeniem do 100 km/h w 8,3 s jest to najbardziej dynamiczny wariant 4. generacji lubianego SUV-a. Ten model produkowano w latach 2013-2018.

Z usterek użytkownicy wymieniają głównie problemy z elektryką i elektroniką (problemy z otwarciem bagażnika, zawieszający się system multimedialny). Czasem wspomina się też o nietrwałej tapicerce fotela kierowcy, przeciekach w obrębie szyberdachu i niezbyt trwałej przekładni kierowniczej.

Toyota RAV4 Hybrid pojawiła się na rynku w 2016 r. - wraz z liftingiem modelu. Była produkowana do 2018 r.

Że to normalne, godne zainteresowania samochody. Nie są idealne, a na ogół są zupełnie nieodpowiednie dla osób szukających sportowych wrażeń za kierownicą. Na dodatek wyją na wysokich obrotach podczas mocnego przyspieszania (w czym jest zasługa przekładni E-CVT). Ale to ciekawa opcja dla kogoś szukającego świętego spokoju nie tylko w serwisie, ale i za kierownicą.