Jak to działa lub... nie działa: silnik BMW 4.4 V8 z serii N63
Ostatnio dostałem maila od człowieka, który natrząsał się ze swojego szefa. Powodem turlania beki była konieczność wymiany silnika w BMW X6 prezesa firmy po przebiegu 67 000 km. Był to silnik 4.4 V8 biturbo z serii N63. Uznałem, że to inspirujący temat i że z tej okazji przyjrzymy się bliżej temu zupełnie niezwykłemu silnikowi.
Niedawno minęło 10 lat od rozpoczęcia sprzedaży pierwszego samochodu z silnikiem N63 biturbo. Było to BMW X6 xDrive 50i z 2008 r. Silnik N63 zastąpił wolnossące jednostki V8 w topowych modelach BMW i po kilku poważnych modyfikacjach jest wytwarzany do dnia dzisiejszego. Ma pojemność od 4,0 do 4,4 l i moc od 408 do 600 KM w zależności od wersji, normy emisji spalin i rynku przeznaczenia. Łączy się tylko ze skrzynią automatyczną.
Był to pierwszy silnik V8 w BMW wyposażony w podwójne doładowanie. Nie jest to jednak, wbrew temu co można przeczytać na Wikipedii, pierwszy silnik BMW z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Już w 2006 r. oferowano przecież dwulitrową jednostkę N43 z wtryskiem bezpośrednim, tyle że bez turbo. Nie jest to też pierwsze biturbo w BMW – 3.0 N54 trafił na rynek dwa lata wcześniej. Jednak N63 ma coś, co wyróżnia go zdecydowanie spośród innych jednostek V8: oto kolektory ssące znajdują się po zewnętrznej stronie silnika, a wydech idzie do wewnątrz, tam gdzie normalnie byłby kolektor ssący. W dodatku w tym wydechu umieszczono jeszcze dwie turbosprężarki. Turba są dość małe, firmuje je Garrett, a większych robić się ani nie dawało, ani nie było sensu. Mają stałą geometrię łopatek w turbinie.
Oto pięć rzeczy, które warto wiedzieć o silniku N63:
- Nietypowy układ dolotu/wydechu zastosowano z powodu chęci uzyskania bardziej kompaktowych wymiarów, a co za tym idzie, zwiększenia liczby możliwych zastosowań w różnych pojazdach. Gdyby zdecydowano się na tradycyjne rozwiązanie, z silnika wyłaziłyby na boki ogromne kolektory wydechowe z turbosprężarkami, a orurowanie można byłoby mierzyć w kilometrach. Niestety innowacja przełożyła się na podstawowy problem tego silnika: generowanie potwornych wręcz ilości ciepła.
Ilość ciepła wytwarzana przez N63 jest nieporównywalna z tym, co wytwarzają tradycyjne silniki, gdzie wszystko jest bardziej oddalone od siebie i lepiej owiewane przez powietrze. Inżynierowie BMW stanęli na głowie, żeby nie dopuścić do przegrzania się. Po pierwsze, ten silnik ma wodne intercoolery. Trafiają one zresztą teraz już i do mniejszych silników, np. do 3.0 B58. Ponadto w 2012 r. w ramach wielkiej modyfikacji N63 wprowadzono drugą pompę wody - jedną mechaniczną, drugą elektryczną.N63B44 i N63B44TU to dwa podobne, ale różne silniki
W wielu silnikach z serii N63 wtryskiwacze wymieniano na gwarancji, w niektórych po gwarancji. W niektórych autach wymieniano też cały silnik nawet po 40-60 tys. km, choć większość dojeżdżała do ponad 100 tys. km zanim zaczynały się poważne problemy. Czasem silnik po prostu przestawał odpalać, bo dawki były tak oderwane od rzeczywistości, że komputer nie pozwalał uruchomić silnika. Czy to się da zdiagnozować? No właśnie nie bardzo. Większość właścicieli po prostu jeździ, ignorując takie małe objawy jak dłuższe odpalanie albo nierówna praca na zimno przez chwilę. A to właśnie mogą być walnięte wtryskiwacze.
Jeden z amerykańskich mechaników zajmujących się BMW wyraził się tak: Apparently the heat of the engine caused rubber seals on the injectors to fail. It also possible for the injector nozzles to foul – czyli „najwyraźniej nadmierna ilość ciepła powodowała, że gumowe uszczelki wtryskiwaczy uszkadzały się. Możliwe też, że od ciepła psuły się końcówki wtryskiwaczy”. To by tłumaczyło, dlaczego mimo tylu poprawek awarie dalej się zdarzały. Nie pomagał w tym interwał wymiany oleju wynoszący 15-20 tys. km. Najmniej udane są silniki z lat 2008-2011. 2012-2015 – lepsze, a od 2015 r. ponoć już nieproblematyczne.
Zmieniaj olej co 10 tys. km.
Jeśli ktoś chciałby zobaczyć N63 w naprawdę dużej rozdzielczości i w przekroju, to musi kliknąć tutaj.
Podsumowując: to, co miało być największą siłą jednostki N63, czyli kompaktowa konstrukcja i brak turbodziury okazało się też jej największą słabością z powodu nadmiernej ilości ciepła. Oczywiście nie musicie wierzyć mi na słowo. Są wszak specjaliści wysokiej klasy od BMW, ale ja znam tylko tych z Warszawy: Auto-Sew przy Żyznej 5 i Wiltronic przy Witkiewicza 8.
