Co się psuje w BMW serii 3 (F30)? Sprawdzamy usterki poprzedniej „trójki”

Zanim zajmiemy się szerszym opisem tychże usterek i awarii, krótkie przypomnienie, czym są a czym nie są wpisy z kategorii „Co się psuje”.

Ideą tych tekstów jest skupianie się na najbardziej prawdopodobnych do wystąpienia w danym modelu auta usterkach - skąd się biorą, czy da się im jakoś zaradzić, jakie niosą ze sobą skutki. Innymi słowy, można się tu dowiedzieć, czy dany model samochodu psuje się wyjątkowo często, a także czy występujące w nim awarie należą do drobiazgów, z którymi „da się jeździć”, czy może prędzej przyjdzie nam wezwać lawetę. Wpisy te uwzględniają zarówno problemy zawinione przez producenta auta, jak i przez samych użytkowników (o ile w danym aucie takowe występują).

Nie jest to jednak tożsame ze stwierdzeniem, że w każdym egzemplarzu danego modelu te usterki wystąpią. Masz takie auto i ci się nie psuje? Super - po prostu o nie dbaj, to przynajmniej zmniejszysz ryzyko awarii (przynajmniej w większości przypadków). Nie masz, a chcesz kupić? Poczytaj i zastanów się, czy w razie awarii nie będziesz wolał skoczyć z okna. Ale miej na uwadze, że to nie są typowe poradniki kupującego auta używane: nie znajdziesz tu opisu obiektywnych zalet i wad samochodów. Tu opisujemy usterki, czyli Co Się Psuje.

Tego rodzaju tekst da się napisać o dosłownie każdym modelu samochodu, który był produkowany seryjnie - obojętnie czy mowa o prostym jak budowa cepa Fiacie Panda 2. generacji, czy też o Porsche 911 Turbo.

Skoro mamy już wszystko jasne, zapraszam na danie główne.

Tekst nie obejmuje modeli M3 (F80) i M4 (F82, F83). Można go jednak odnieść do modelu F31 (kombi) i w sporej mierze do F34 (3 Gran Turismo), F32 (4 Coupe), F33 (4 Cabriolet) oraz F36 (4 Gran Coupe), ponieważ wszystkie te wersje powstały na tej samej bazie co sedan F30.

Nadwozie BMW F30 i jego wymienionych wyżej pochodnych można ocenić pozytywnie. Nie ma sygnałów o rdzy i innych tego typu niespodziankach, użytkownicy czasem skarżą się jedynie na wadliwe uszczelki przednich drzwi (co skutkuje zbyt głośnym szumem wiatru podczas jazdy) czy też na poskrzypujące plastiki we wnętrzu. Ta ostatnia kwestia dotyczyć może różnych elementów: konsoli centralnej, kierownicy, maskownic głośników...

Oprócz tego słychać też o problemach z elektroniką - usterki na ogół dotykają modułu sterującego systemem multimedialnym. Jeśli na ekranie zobaczymy napis „No signal” - to może być właśnie sprawka modułu.

Poza tym okazjonalnie awariom ulega elektryczne otwieranie/zamykanie klapy bagażnika w autach z nadwoziem kombi (choć zapewne można to też odnieść do mniej popularnych 3 Gran Turismo i 4 Gran Coupe). Różne kłopoty sprawia oświetlenie ksenonowe (stosowane przed liftingiem), na ogół uwagi dotyczą problemów z poziomowaniem wiązki światła i regulacją jej zasięgu. Reflektory diodowe, stosowane po liftingu, wydają się być nieco trwalsze, choć takie wrażenie może wynikać po prostu z faktu, że auta z LED-ami są młodsze niż te z ksenonami.

Podwozie BMW serii 3 i 4 to zaskakująco mocny punkt auta. O poważniejszych, powtarzających się usterkach trudno znaleźć jakieś informacje, nawet jeśli lektura dotyczy samochodów ze sportowym, adaptacyjnym zawieszeniem.

Niechlubnym wyjątkiem w tej kategorii jest przekładnia kierownicza, która ponadprzeciętnie często sprawia użytkownikom kłopoty. Jednym ze spotykanych problemów jest „gubienie” (!) kilku śrub. Przekładnie kierownicze objęto kampanią serwisową - czasem wymieniano same śruby, a czasem całe maglownice.

Należy pamiętać, że wymiana przekładni na nową wiąże się z koniecznością aktualizacji oprogramowania auta, a to może skutkować usunięciem niefabrycznych modyfikacji (w tym takich, które podnoszą moc silnika) - zależy, co dokładnie autoryzowany serwis zechce zaktualizować. Właściciele tych aut często przekazują sobie informacje, że w przypadku gdy faktycznie dany egzemplarz pojazdu ma wgrane niestandardowe oprogramowanie, należy poprosić ASO, by - jak to określają posiadacze - „zdalnie połączyć się z Niemcami”. Ma to zagwarantować poprawne zakodowanie nowej maglownicy, bez wymienionych wyżej skutków ubocznych. Można się spodziewać, że może to mieć zastosowanie także przy innych pracach przy BMW serii 3/4.

Z silnikami benzynowymi stosowanymi w BMW serii 3 (F30) sprawa jest dość skomplikowana: niewiele z nich można polecić. Przed liftingiem w gamie były wersje: 316i, 320i, 328i oraz 335i, z czego tylko ostatnia jest 6-cylindrowa.

Silnik zastosowany w BMW 316i to doskonale znana serwisom jednostka 1.6 THP opracowana wspólnie z koncernem PSA. Jest nad wyraz ekonomiczna, ale nie jest to szczególnie pocieszające w obliczu awarii napędu rozrządu czy odkładaniu się nagaru na zaworach ssących (efekt zastosowania wtrysku bezpośredniego - mają go wszystkie silniki benzynowe w gamie).

„Trójki” 320i oraz 328i zostały wyposażone w 2-litrowe silniki N20. Po początkowych zachwytach i nad wyraz pozytywnych ocenach w prasie, okazało się, że problemy są takie same jak w wersji bazowej, a nawet... jeszcze gorsze, bowiem wiele egzemplarzy miało bowiem problemy ze smarowaniem silnika. Winowajca to wadliwa pompa oleju.

Topowa poza M3 wersja 335i sprzed liftingu (silnik N55) jest uważana za jedną z lepszych opcji, jeśli chodzi o wersje benzynowe w tym modelu. Jest co prawda drogie w obsłudze i eksploatacji, ale jest nie tylko bardziej niezawodne od słabszych wersji, ale i bardzo szybkie. Z silnikiem N55 pod maską BMW 3 osiąga setkę w 5,5 s. Pewne problemy zdarzają się jednak i tu: należą do nich niezbyt trwałe wtryskiwacze czy cewki zapłonowe, a także - oczywiście - gromadzący się w kolektorze dolotowym nagar.

Uważać trzeba też na wadliwe pompy paliwa (320i, 328i, 335i), które w niektórych autach potrafiły się zepsuć już po przejechaniu... kilkuset kilometrów. W Stanach Zjednoczonych była prowadzona w związku z tym akcja serwisowa, rynek europejski ten problem właściwie ominął, usterki pompy nazywanej w skrócie HPFP to margines.

Po liftingu praktycznie całą gamę silnikową wymieniono, wprowadzając jednostki serii B: B38 w 318i, B48 w 320i oraz 330i, a także B58 - w 340i.

B38 to na tle reszty silników jednostka wyjątkowa, ma bowiem zaledwie... 3 cylindry i 1,5 l pojemności. Na papierze osiągi są właściwie identyczne jak starszej wersji 316i, ale wrażenia z eksploatacji nie należą do szczególnie przyjemnych. Jeśli mimo wszystko ktoś szuka właśnie takiego 3-cylindrowego BMW, powinien kupić możliwie młode auto, bowiem w początkowym okresie produkcji silnika B38 istniało ryzyko wystąpienia luzu osiowego wału korbowego, co w zasadzie oznacza konieczność wymiany silnika. Problem podobno zażegnano wiosną 2015 r. To nieco rozmija się z okresem montażu tej jednostki napędowej w BMW F30 (od maja 2015 r.), ale lepiej dla pewności kupić nieco młodsze auto, niż potem się dziwić, że „to miał być ten poprawiony!”.

W przypadku silników B48 (2.0 R4) i B58 (3.0 R6) informacje o poważnych awariach nie przelatują co prawda przed oczami z prędkością nadświetlną, pojawiają się jednak informacje o problemach z układem chłodzącym (znika z układu płyn), znane są już też przypadki wymiany motorów B48 na gwarancji.

Ciekawostkę w gamie stanowią BMW ActiveHybrid 3 oraz 330e Performance. Obie te wersje są hybrydowe, przy czym ActiveHybrid 3 - oferowane przed liftingiem - to hybryda konwencjonalna, bez opcji ładowania z gniazdka. Takie auta są wyposażone w 3-litrowy silnik N55 i sumarycznie mają 340 KM. 330e Performance (dostępne tylko po liftingu) to hybryda plug-in, z 4-cylindrowym silnikiem B48, moc systemowa wynosi tu 252 KM. Oba te modele są ekstremalnie rzadko spotykane i trudno powiedzieć coś więcej na temat ich typowych usterek - można jedynie podejrzewać, że nie różniłyby się one znacząco od problemów przedliftowego modelu 335i oraz poliftowego 330i.

Skoro z silnikami benzynowymi jest tyle problemów, to zapewne warto spojrzeć na diesle? HA HA HA! Cóż... nie do końca, chyba że pogodzimy się z ich problemami. Problem w tym, że nie ze wszystkim da się pogodzić - ale do szczegółów zaraz dojdziemy.

Tutaj również mamy do czynienia z silnikami serii N (4-cylindrowe N47 oraz 6-cylindrowe N57) oraz B (tylko 4-cylindrowe B47). Główna przypadłość jednostek N47 to nietrwały napęd rozrządu... który na domiar złego jest umieszczony od strony skrzyni biegów. Skutkuje to słonym rachunkiem w serwisie: części i robocizna mogą kosztować nawet 3-4 tys. zł (lub więcej, jeśli samochód ma skrzynię automatyczną lub napęd na obie osie xDrive). Uwaga: problem z łańcuchem i wytartym napinaczem jest w F30 o wiele rzadziej spotykany i występuje po większych przebiegach niż w poprzedniej generacji E90, ale lepiej mieć go na uwadze.

N57 (tylko w 330d oraz 335d) również ma napęd rozrządu od strony skrzyni biegów, ale jest on trwalszy niż w modelu 4-cylindrowym. Zdarza się, że 6-cylindrowe dieslowskie „trójki” przejeżdżają nawet ok. 2-krotnie dłuższe dystanse na jednym łańcuchu, niż BMW z 4-cylindrowymi N47.

Silniki N47 i N57 dzielą ze sobą także inne potencjalne usterki. Zdarzają się przypadki znikania płynu chłodzącego, choć nie wydają się być one szczególnie częste. To wszystko i tak nie przeszkadza wielu osobom uznawać silników N47 i N57 za lepsze od ich benzynowych odpowiedników. W sumie mogą mieć sporo racji, tyle że...

...wskazane wyżej kwestie to tak naprawdę niuanse. Większy kłopot dotyczy oferowanych w BMW F30 diesli N47 i N57 i polega na... ryzyku pożaru auta, spowodowanego wadliwą chłodnicą zaworu EGR, o czym niedawno pisaliśmy. Trwa co prawda akcja serwisowa, ale jest wiele przypadków, gdy auta zaczynały się palić nawet po wizycie w serwisie. Najlepiej także i w tym przypadku interesować się jedynie najmłodszymi rocznikami, ponieważ mamy wtedy nieco większe szanse na trafienie na egzemplarz bez podobnych problemów.

Powyższa akcja serwisowa dotyczy też nowszego silnika B47 i z dużą dozą prawdopodobieństwa B57, choć informacje o tym znaleźć w tym przypadku trudniej.

Trzeba mieć na uwadze, że niejeden właściciel BMW z którymś z wymienionych silników został przez autoryzowane serwisy odprawiony z kwitkiem, jeśli VIN jego egzemplarza nie figurował na liście aut kwalifikujących się do naprawy. Sęk w tym, że zdarzały się już przypadki odmowy naprawy gwarancyjnej tym właścicielom, których auta... były już nadpalone.

Zarówno w BMW serii 3 jak i 4, napęd mogła przenosić 6-biegowa przekładnia manualna lub 8-biegowy „automat” ZF 8HP. O problemach tej pierwszej słyszy się rzadko (częściowo to efekt jej niewysokiej popularności) - jedynie sporadycznie przewijają się doniesienia o drganiach w układzie napędowym. Często spotykana przekładnia ZF w niektórych autach lubi poszarpywać, szczególnie „na zimno”. Czasem pomaga wymiana oleju lub ponowna adaptacja, ale zdarza się, że trzeba odwiedzić serwis. Mimo wszystko jest to udana skrzynia.

Za nieszczególnie trwały uważany jest układ napędu na obie osie xDrive - potrafi on ulec uszkodzeniu już przy przebiegach rzędu 50-80 tys. km. Awarii na ogół ulega skrzynia rozdzielcza z powodu niedostatecznej ilości oleju i wycierania się zębatek. W niektórych sytuacjach problemy może sprawić kołnierz odpowiedzialny za przekazanie napędu na tylną oś.

Napęd xDrive jest dość wrażliwy na takie kwestie jak odpowiednie ciśnienie w oponach czy też rodzaj i głębokość bieżnika. Najlepiej, jeśli auto będzie miało 4 identyczne opony, o takim samym stopniu zużycia w przypadku każdej z nich.

Jak zawsze - to zależy. BMW serii 3 F30/F31 i jego pochodne są zaskakująco dopracowane pod względem trwałości karoserii i podwozia (pomijając wadliwe przekładnie kierownicze), rzadko większe kłopoty sprawia też przeniesienie napędu - przynajmniej w egzemplarzach z napędem na tylną oś.

Rozczarowaniem są silniki. Większość benzyniaków jest zagrożona mniej lub bardziej uciążliwymi awariami, a diesle nie dość, że mają swoje własne usterki, to jeszcze mało wytrzymały jest w nich napęd rozrządu - zwłaszcza w tych 4-cylindrowych.

Zadbane BMW serii 3/4 ze sprawdzoną historią serwisową może być jednak łakomym kąskiem, szczególnie w wersjach w rodzaju 335i czy 340i - silnik tego ostatniego wariantu to zresztą prawie ta sama jednostka, co stosowana w nowej Toyocie Suprze czy też w BMW Z4. Gdybyśmy jednak nie potrzebowali ponad 300-konnej jednostki napędowej, najlepiej postawić na jednego z bazowych diesli: 318d lub 320d z napędem na tylną oś. Kwestia skrzyni biegów jest tu drugorzędna. Ważne, żeby auto miało za sobą akcję serwisową na chłodnicę zaworu EGR.

To wszystko czyni z BMW serii 3 F30/F31 (i jego pochodne) całkiem ciekawą propozycję. No i takim autem można straszyć innych kierowców, spodziewających się nieoznakowanego radiowozu...