Co się psuje w Volkswagenie Tiguanie pierwszej generacji (5N)?

Zanim jednak przejdziemy do treści właściwej, kilka słów na temat idei wpisów z tej serii. Często pojawiają się komentarze w rodzaju „u mnie się nie zepsuło nic z wymienionych rzeczy”, „w moim aucie psuło się jeszcze to i tamto” czy wreszcie: „aha, czyli to szrot!”. Pierwsza sprawa: w artykułach tych skupiamy się na usterkach i awariach powtarzających się u różnych użytkowników. Nie znaczy to, że w każdym egzemplarzu danego modelu te usterki wystąpią. Najlepszym przykładem jest opisywany jakiś czas temu Ford Mondeo Mk4. Tak się składa, że w mojej rodzinie od 2011 r. jest taki samochód. Lista potencjalnych problemów Mondeo była całkiem długa. A wiecie, ile z tych usterek pojawiło się we wspomnianym Fordzie z mojego otoczenia? Jedna.

Kolejna rzecz: artykuły z cyklu „Co się psuje w...” to nie poradniki kupującego auto używane. Nie skupiamy się w nich na opisie wszystkich cech auta, łącznie z wadami i zaletami użytkowymi - a tylko i wyłącznie na ewentualnych awariach. Co więcej, piszemy nie tylko o usterkach wynikających wyłącznie z marnej trwałości fabrycznych rozwiązań, ale także o tych, które są wyraźnie zawinione przez użytkowników i wynikają z zaniedbań serwisowych - zgodnie z ideą, że „usterka to usterka, skoro występuje w różnych autach, to wspomnieć o niej należy”.

Tekst tego rodzaju można napisać niemal o każdym samochodzie. Niezależnie czy mówimy o relatywnie prostym amerykańskim pick-upie, japońskiej hybrydowej limuzynie czy wreszcie - jak dziś - o niemieckim  SUV-ie. I to wcale nie musi oznaczać (i na ogół nie oznacza), że dany model to niegodny zainteresowania „szrot”.

Przejdźmy zatem do konkretów:

Tiguan to model o dość dopracowanym pod względem jakościowym nadwoziu. W autach bezwypadkowych korozja w tym miejscu w zasadzie nie występuje, trzeba jednak przyjrzeć się uszczelkom drzwi - mogą być nieszczelne.

Zbyt wielu problemów nie znajdziemy też we wnętrzu, które model ten „pożyczył” od Golfa Plus. Pojedyncze źródła wskazują na hałasujące plastiki w kabinie. Powtarzającym się problemem jest też nagminnie przepalająca się żarówka podświetlająca zapalniczkę. Niektórzy użytkownicy zgłaszali problemy z trwałością tylnego oświetlenia - głównie elementów lamp montowanych na klapie bagażnika.

Właściciele Tiguanów miewają problemy z niewłaściwą pracą układu wentylacji i ogrzewania - słychać, że układ pracuje, ale nigdzie nie czuć strumienia powietrza. W takich przypadkach może się okazać, że winowajcą jest zapchana nagrzewnica kabiny.

Oprócz tego niektórzy użytkownicy narzekają na marną izolację instalacji elektrycznej (szczególnie przewodów „idących” do czujników). Zdarza się też, że kostki elektryczne śniedzieją, powodując problemy z przepływem prądu. Awarii może ulec silniczek elektrycznego hamulca postojowego.

Problemy z rdzą na karoseria kompaktowego SUV-a są rzadkością, ale warto sprawdzić czy nie ma jej na podwoziu auta, szczególnie na łączeniach elementów. Dotyczy to głównie aut z początku produkcji.

Usterki nie pojawiają się zbyt często, ale w tej kategorii jest jeden niechlubny wyjątek, który spędza właścicielom Tiguana sen z powiek - to elektryczne wspomaganie kierownicy. W niektórych przypadkach przyczyną są siarczyste mrozy, lub po prostu zła kondycja akumulatora (przy zbyt dużym spadku napięcia, wspomaganie kierownicy może nie działać).

Właściciele Tiguanów relatywnie często zgłaszają podejrzane stuki z podwozia, brzmiące jak niedokręcone połączenia śrubowe lub obijanie się wiązki przewodów. Co gorsza, takie problemy miewały nawet niemal nowe auta, służące jako egzemplarze testowe w salonach. Jak podają użytkownicy, czasem pomagało zwykłe usunięcie kamyków z zakamarków podwozia, ale w niektórych przypadkach serwisy rozkładają ręce (może nie mogą znaleźć tych kamyków?). Znalazł się też przypadek, że pomogło... nasmarowanie zawiasów drzwi (!), choć należy to raczej traktować w kategorii zwykłego zbiegu okoliczności. Stuki mogą też oczywiście wynikać z faktycznej niesprawności przedniego zawieszenia.

W podwoziu warto też zwrócić uwagę na stan tulei tylnych wahaczy, a także łączników stabilizatorów - nie są to elementy szczególnie trwałe, podobnie jak łożyska kolumn MacPhersona. Okazjonalnie zdarza się, że pękają tylne sprężyny zawieszenia, ale raczej w autach, które były przeciążane.

W Volkswagenie Tiguanie stosowano w sumie 3 różne silniki benzynowe, choć oczywiście dostępne były one w większej liczbie wariantów. I tak pod maską możemy znaleźć albo silniki 1.4 TSI, albo 2.0 TSI. Te pierwsze dzielą się na starszą generację EA111 z łańcuchem rozrządu i nowszą EA211 z paskiem, ale tych ostatnich nie ma zbyt wiele - Tiguany 5N z tym silnikiem były produkowane tylko przez nieco ponad pół roku, pod koniec produkcji.

„Łańcuchowe” silniki 1.4 TSI wyrobiły sobie wyjątkowo złą opinię, choć w dużej mierze wynika ona z wad wersji Twincharger, czyli posiadającej zarówno turbosprężarkę, jak i mechaniczny kompresor. Tiguany Twincharger można rozpoznać po roczniku i mocy. Występowały tylko w wersjach 150 (o oznaczeniach BWK lub CAVA) i 160 KM (CAVD, CTHD), przy czym słabsze były produkowane do początku 2011 r., a produkcję mocniejszych uruchomiono kilka miesięcy później.

Wersje 150-konne należy zdecydowanie odradzić - mogą brać olej, a sprzęgło kompresora nierzadko się psuje. W przypadku modelu 160-konnego sprawa jest bardziej skomplikowana - silniki CAVD to nadal mina. Tak jak w BWK czy CAVA, grozić nam może nawet pęknięcie któregoś z mocno obciążonych termicznie tłoków. Warto dodać, że silniki te powinny być tankowane paliwem 98-oktanowym - stosowanie 95-oktanowego zwiększa ryzyko wystąpienia spalania stukowego, a gdzie jak gdzie, ale akurat w Twinchargerach jest to zjawisko wręcz wybitnie niepożądane.

CTHD to wersja istotnie poprawiona - ma nowe tłoki i pierścienie tłokowe, inne wtryskiwacze i świece zapłonowe, poprawiony napinacz łańcucha rozrządu, a także system natrysku oleju na denka tłoków. Problem tkwi w tym, że Tiguany z silnikami CAVD i CTHD produkowano... jednocześnie. Naklejka na podłodze bagażnika rozwieje wątpliwości, z jaką jednostką napędową mamy do czynienia. Istnieją jeszcze 160-konne silniki CTHA, ale w Polsce to prawdopodobnie białe kruki (łatwiej takie auta znaleźć w Rosji). Przeszły one serię poprawek jak CTHD, ale mogą różnić się np. sterowaniem silnika.

Pozostałe typowe awarie EA111 są w zasadzie wspólne dla wersji bazowych (122 KM, kod CAXA) i Twincharger - można tu wymienić np. awarie sprzęgła elektromagnetycznego pompy wody, czy osadzanie się nagaru na zaworach ssących (efekt zastosowania systemu bezpośredniego wtrysku paliwa, który zresztą też okazjonalnie ulega awariom).

Najczęściej spotykanym problemem jest niewystarczająca wytrzymałość łańcuchowego napędu rozrządu - w większości silników EA111 psują się napinacze łańcucha, co z kolei prowadzi do rozciągnięcia się tego ostatniego. Relatywnie wiele osób jest jednak zadowolonych ze 122-konnego silnika TSI - jeśli łańcucha rozrządu nie traktuje się w kategoriach „wiecznych” a raczej jako element eksploatacyjny, jest to w miarę ciekawa propozycja. Oprócz instalacji LPG z dotryskiem benzyny, do tych silników można domontować też zaprojektowane specjalnie dla nich instalacje wtrysku gazu w fazie ciekłej - i to zarówno do aut z samą turbosprężarką, jak i tych z turbo i kompresorem mechanicznym.

Silniki 1.4 TSI serii EA211 są zdecydowanie mniej problematyczne i w zasadzie nie słychać póki co o wysypie awarii. Za to zwolennicy LPG będą musieli poprzestać na systemach z dotryskiem benzyny.

Tiguany były dostępne także z turbodoładowanymi silnikami 2.0 serii EA888 o mocy od 170 do 211 KM. Również i tu możemy spotkać się z pewnymi problemami z napędem rozrządu i z gromadzeniem się nagaru, czasem z zużyciem oleju - ale ogółem opinia na temat 2.0 TSI nie jest najgorsza. Można spotkać się z opiniami, że najmniej problematyczny jest wariant 200-konny, produkowany do stycznia 2011 r. - ale zważywszy na to, że 200 KM mogły mieć aż 3 różne wersje silnika 2.0 TSI (CAWB, CCTA, CCZA), należy te informacje traktować z pewną dozą ostrożności.

W Tiguanie 1. generacji stosowano tylko 2-litrowe silniki wysokoprężne, ale i w tym przypadku mamy do czynienia z dwiema seriami - starszą EA189 oraz nowszą EA288. Nowsze silniki najłatwiej rozpoznać po mocy - mają 150 lub 184 KM. Mają też układy SCR redukujące ilość tlenków azotu w spalinach, dzięki czemu spełniają normę emisji spalin Euro 6. Starsze jednostki napędowe mogą mieć 110, 140, 150 lub 177 KM.

W porównaniu z niepewnymi benzyniakami, diesle to w Tiguanie wręcz majstersztyk. Nie mają problemów takich jak silniki 2.0 TDI zasilane pompowtryskiwaczami (np. z trwałością głowic), a jednocześnie są dobrze znane serwisom, co nieco obniża koszt eksploatacji (przynajmniej jeśli chodzi o starsze EA189).

Oczywiście, pewne awarie i tu się powtarzają, choć są to raczej typowe usterki dla nowoczesnego diesla - suchy filtr cząstek stałych w starszych egzemplarzach potrafi się zatykać podczas jazdy miejskiej, a układ turbodoładowania miewa niezbyt satysfakcjonującą trwałość. Czasem psuje się zawór EGR. Pomimo poprawionej konstrukcji pompy oleju, niektórzy zalecają, by przy okazji wymiany napędu rozrządu demontować ją i sprawdzać, czy aby na pewno wszystko gra.

Tiguana 5N oferowano z czterema rodzajami skrzyń biegów: manualną przekładnią 6-biegową, klasycznym „automatem” o tej samej liczbie przełożeń (spotykanym głównie w egzemplarzach sprowadzonych z USA lub europejskich z pierwszych lat produkcji) oraz 6- lub 7-biegowymi skrzyniami dwusprzęgłowymi, czyli DSG.

Przekładnie mechaniczne i konwencjonalne automatyczne uważane są za trwałe. Gorzej wygląda sprawa z DSG. W słabszych autach mamy do czynienia z 6-biegową przekładnią DQ250, w mocniejszych - z 7-biegową DQ500. Obie te skrzynie to przekładnie z tzw. mokrymi sprzęgłami (chłodzonymi olejem). Ta druga znosi zdecydowanie wyższe obciążenia, ale wiele Tiguanów ze skrzyniami DSG (niezależnie od ich modelu) miewa problemy z płynną pracą przekładni - potrafią one szarpać (zwłaszcza przy ruszaniu) czy stukać.

Niczym dziwnym nie są awarie dwumasowego koła zamachowego, a także mechatroniki. Zwykle Tiguany z DSG przejeżdżają bez większych problemów ok. 150-250 tys. km, potem często trzeba zainteresować się kosztami regeneracji skrzyni biegów. Wystąpienie problemów można odsunąć w czasie przez regularną wymianę oleju w przekładni.

Volkswagen Tiguan oferowany był w wersjach z napędem na przednią oś lub z napędem 4x4 nazwanym 4Motion. Ten drugi dostępny był we wszystkich dieslach oprócz najsłabszego, 110-konnego, a także w benzynowych 2.0 TSI oraz 1.4 TSI Twincharger. Układ opiera się na sprzęgle Haldex i jest trwały, ale pod warunkiem - a jakże - okresowej wymiany oleju. W Tiguanach 4Motion warto też kontrolować stan podpory wału napędowego.

Volkswagen Tiguan to model dość popularny na rynku wtórnym, i nie ma się co temu dziwić - to całkiem udany model, w wielu przypadkach trwały i nie raczący właścicieli nieprzewidzianymi wydatkami. Kluczem jest jednak wybór odpowiedniej wersji, co w większości przypadków sprowadza się do wyboru wersji z silnikiem 2.0 TDI.

Jednostki benzynowe, jeśli pamiętamy o ich kilku typowych usterkach, nie są aż tak złe za jakie się je uważa, choć i nie wyróżniają się niczym szczególnym na tle konkurencji. No chyba, że mowa o starszych 1.4 TSI Twincharger - te należałoby wrzucić do wulkanu i tenże wulkan jeszcze za to przeprosić. Innymi słowy, naklejka w bagażniku to świętość - jeśli nie sprawdzimy tam kodu silnika i sprawimy sobie np. motor o tyleż przyjemnym dla oka, co zdradliwym oznaczeniu CAVA - będziemy mogli mieć pretensje tylko do siebie. A jeśli do tego wybierzemy egzemplarz z przekładnią DSG i z dużym przebiegiem... sami wiecie.

Nie zmienia to jednak faktu, że w tej grupie wiekowej Tiguan 5N to ciekawa propozycja. Nie idealna - ale zupełnie przyzwoita.