Toyota RAV4 Plug-in to najmniej sportowy 306-konny wóz na świecie. Dlatego go lubię

Szara bluza z kapturem. Oto mój ulubiony przedmiot z szafy z ubraniami. Mam sporo ciuchów, w dodatku lubię zakupy – ale właśnie do tej bluzy wracam najczęściej. Nie jest już nowa, ale wciąż wygląda dobrze. Nadaje się na każdą okazję. Chodzę w niej wyrzucić śmieci, ale gdy pod spód włożę koszulę, mogę wybrać się nawet do restauracji. Idealnie pasuje na wyprawę do sklepu. Ociepla pod kurtką zimą, a latem narzucam ją na koszulkę, gdy wieczorem robi się chłodniej. Mógłbym w niej biegać, gdybym tylko chciał to czasami robić. Bluza pasuje do wszystkiego, ma praktyczne kieszenie, dyskretny znaczek pewnej marki (muszę przyznać, że jakość rzeczywiście idzie tu w parze z dość słoną ceną), nie rzuca się w oczy. W sam raz.

„Eureka!” – pomyślałem, gdy odebrałem testową Toyotę RAV4. Wszystko się zgadza. To nie jest samochód, za którym ktoś się odwróci. Nikt go raczej nie skomplementuje. Nie rzuca się w oczy. Ale pasuje na każdą okazję. Każdy się w niej odnajdzie i ją polubi. Jest porządnie wykonana i wszystko wskazuje na to, że również trwała.

To najmocniejsza odmiana w historii modelu. Ma 306 KM. Odrobinę mocniejszy, bo 320-konny Volkswagen Tiguan nosi dumnie literę „R” oznaczającą usportowione wersje. Dużo słabsza – bo 245-konna – Skoda Kodiaq RS też ma kilka rasowych detali i „sportową” nazwę.

Tymczasem Toyota RAV4 Plug-in nie ma spojlerów, nakładek progowych ani ogromnych felg. Nie nazwano jej „GR”.

Typowe zalety SUV-a Toyoty się nie zmieniły. Znam nieźle ten wóz, bo odmianą hybrydową – ale bez wtyczki – przejechałem jakiś tysiąc kilometrów w różnych warunkach. Owszem, można narzekać na trochę przestarzały system multimedialny i w ogóle na niezbyt wyrafinowane wnętrze – pod względem designu, detali czy niektórych plastików. Ale to dobry samochód: paktyczny, dobrze wyciszony, bardzo wygodny na nierównościach. Do tego niedużo pali. A kokpit jest niepiękny, ale prosty w obsłudze.

Jedyne, co trzeba zrobić po przesiadce z auta z konwencjonalnym napędem, to przywyknąć do planetarnej, bezstopniowej przekładni. Czy RAV4 wyje po wciśnięciu pedału gazu do podłogi? Trochę tak. Ale to i tak nic w porównaniu z dawnymi hybrydami Toyoty. Teraz jest ciszej. Poza tym i tak niezbyt często depcze się gaz „do dechy”. A przy normalnej jeździe to nie przeszkadza.

Główna różnica jest oczywista: to nie jest „samoładująca się hybryda”, jak Toyota określa takie rozwiązania. Jeśli chce się doładować akumulatory, trzeba znaleźć ładowarkę lub co najmniej gniazdko. Inaczej prądu wystarczy tylko na jazdę z niskimi prędkościami, np. na parkingu czy w korku. Akumulatory będą też pomagać przy przyspieszaniu. Ale bez doładowywania, spalanie wzrośnie.

„Normalnie” to najlepsze określenie. Wada wielu hybryd tego typu, czyli poszarpywanie i momenty zawahania przy przełączaniu pomiędzy silnikiem spalinowym a elektrycznym, w ogóle tutaj nie występuje. Jest płynnie, cicho, spokojnie. Zwłaszcza podczas jazdy w trybie EV. Na jednym ładowaniu można przejechać aż 70 kilometrów. I to jest pierwsza, ważna cecha charakterystyczna tej wersji.

Po odebraniu testowego egzemplarza, na niezbyt pięknych, cyfrowych „zegarach” wyświetliła mi się liczba 66. Tyle według komputera mogłem przejechać. I rzeczywiście przejechałem. Gdyby było cieplej, a ja starałbym się mocno o jak najmniejsze zużycie energii, spokojnie pokonałbym 70, a może i podawane przez producenta 75 kilometrów. Dużo.

306 KM i 6 sekund do setki – po takich wynikach można by się spodziewać mocnego wciskania w fotel. Ale sposób, w który RAV4 rozwija moc, jest agresywny jak labrador mojego sąsiada. Czyli wcale.

Po wciśnięciu gazu auto sprawnie się rozpędza, a liczby na prędkościomierzu szybko się zmieniają. Ale wrażenie jest takie, jakby wóz miał 150, może 200 KM, a nie ponad 300. Można się zdziwić, patrząc na licznik. Żadnego ryku, szarpania, pomruków. Nawet w trybie Sport. Zresztą tryby naprawdę niewiele tu zmieniają. Mogłoby ich nie być. Główna różnica to kolor podświetlenia zegarów.

RAV4 nie ma więc w sobie sportu. W bluzie z kapturem też można poćwiczyć. Ale większość z nich jest używana do leżenia przed telewizorem.

Już ustaliliśmy, że to nie jest auto dla kogoś, kto oczekuje emocji. Choć akurat na zakrętach radzi sobie dobrze. To SUV, ale nisko umieszczone akumulatory pozwoliły na obniżenie środka ciężkości. Przechyły nadwozia są więc nieduże. Układ kierowniczy nie ma w sobie bezpośredniości podpitego wujka na weselu (no dobrze, to może niezbyt dobre porównanie…), ale trudno mu coś zarzucić… o ile pamiętamy, że to auto rodzinne. Podsterowność pojawia się późno. Większość kierowców nigdy jej nie doświadczy.

Głównym zarzutem, jaki mam do RAV4 Plug-in, są hamulce. Nie dają zapomnieć o dodatkowych kilogramach biorących się z akumulatorów. Wyhamowanie niemal dwutonowego SUV-a trwa trochę za długo, o czym można się przekonać, reagując prawidłowo i zgodnie z przepisami na zmianę koloru świateł na sygnalizatorze.

Tego się nie spodziewałem. Nie pamiętałem, by „zwykła” hybryda RAV4 miała ten problem – ale tutaj naprawdę do zamknięcia drzwi potrzeba zaskakująco dużej siły. Z tyłu jest trochę ciężej niż w innych autach. Z przodu – o wiele ciężej. To cecha wspólna Toyoty RAV4 i… Mercedesa klasy G. Tam też nie zamknie się drzwi bez mocnego uderzenia. Tylko w Toyocie dźwięk ryglowania zamków nie brzmi jak przeładowanie karabinu.

Oto temat wyjątkowo na czasie. Gdy jedziemy tylko w trybie EV, przez te około 70 km z baku nie ubywa ani kropla drogocennego płynu. W trybie hybrydowym, przy naładowanych akumulatorach, RAV4 pali ok. 2,5 litra na sto kilometrów. Po rozładowaniu, w mieście zużywa ok. 6,5 litra, a na trasie przy jeździe z prędkościami 120-140 km/h (w środku jest wtedy naprawdę cicho): trochę mniej niż „osiem na setkę”.

Oprócz tego, wersja Plug-in ma trochę mniejszy bagażnik (520 zamiast 580 litrów w porównaniu z wersją „klasycznie” hybrydową AWD), no i oczywiście jest droższa. Bazowo kosztuje 236 900 zł. To o ok. 50 000 zł więcej od porównywalnie wyposażonej hybrydy bez wtyczki. Konkurencyjny Hyundai Tucson Plug-in (265 KM) jest tańszy, bo jego cennik rozpoczyna się kwotą 177 900 zł, ale ma trochę gorsze wyposażenie.

Dla siebie wybrałbym odmianę bez wtyczki, bo nie mam gdzie ładować plug-ina. Kto ma taką możliwość, będzie zadowolony. To nadal sprawdzony, uniwersalny samochodowy odpowiednik szarej bluzy z kapturem. Nie próbuje być sportowy, co jest jego zaletą. Jedyny sport, z jakim się kojarzy, to ten siłowy – przy zamykaniu drzwi.

Fot. Chris Girard