Wciśnij "Sport", żeby popsuć samochód. Skoda Kodiaq RS 2.0 TSI - test

A że Kodiaqa jako takiego większość już doskonale zna, uwińmy się z tym szybko. Zaczynając od tego, czego lifting niestety nie poprawił.

Jasne, odświeżony Kodiaq RS to szybki wóz. Ma też bardzo wygodne fotele stylizowane na kubełkowe, adaptacyjne zawieszenie z opcją utwardzenia, progresywny układ kierowniczy, sportowe akcenty we wnętrzu, potężne, 20-calowe felgi i lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe, których... właściwie nie widać zza mocno zabudowanych felg. Zapowiada się całkiem sportowo, ale niestety suma tych elementów sportowa już nie jest. Mam wrażenie, że najwięcej sportu było w testowanym Kodiaqu RS, kiedy na próbę włożyłem do niego rower (zmieścił się bez problemu).

Na prostych i autostradowych łukach jest jeszcze całkiem dobrze. Silnik chętnie wkręca się na obroty, DSG z jeszcze większą chęcią zrzuca po 2-3 przełożenia przy mocniejszym wciśnięciu gazu, a progresywny układ kierowniczy (standard w RS) usztywnia się tak, że szybsza jazda autostradowa nie sprawia żadnego problemu.

Ale kiedy zjedziemy z szerokiej, prostej drogi na węższe, bardziej kręte odcinki, Kodiaq RS - nawet w trybie maksymalnie sportowym - pokazuje, czym naprawdę jest. A jest sporawym, ciężkim i wysokim SUV-em, którego pierwotnym założeniem było zaoferowanie sporej przestrzeni tym, którzy nie chcieli wydawać na samochód fortuny.

Adaptacyjne zawieszenie nie jest w stanie powstrzymać nadwozia Kodiaqa przed całkiem sporymi wychyłami, które powodowały, że radośnie latałem sobie pomiędzy boczkami zbyt szerokiego fotela. Nic nie jest w stanie - a może i nawet nie próbuje - zamaskować też sporej masy (choć porzucenie diesla pozwoliło oszczędzić kilkadziesiąt kilogramów) ani rozmiarów samochodu. Przy każdym ciasnym skręcie mamy wrażenie, że ciągniemy za sobą w ten zakręt kawał auta, które niekoniecznie chciałoby robić właśnie to. Byłem nawet szczerze zdziwiony, kiedy sprawdziłem specyfikację i okazało się, że Kodiaq jest tylko o pojedyncze centymetry dłuższy od mojego prywanego auta. Miałem wrażenie, że ciągnie się tam za mną dodatkowe kilkanaście centymetrów.

Owszem - Kodiaq RS jest w stanie sensownie złożyć się nawet w ostrych zakrętach i to szybciej, niż początkowo moglibyśmy zakładać. Ale nie ma w tym żadnej większej przyjemności, żadnego niekontrolowanego szerokiego uśmiechu, pojawiającego się na naszej twarzy. Układ kierowniczy jest precyzyjny i poprowadzi Kodiaqa RS tam, gdzie wskażemy, ale jest tak mocno wspomagany i jest w nim tak mało życia, że gdyby był człowiekiem, to jego znajomi właśnie pędziliby, żeby się z nim pożegnać.

Skoda przy okazji premiery poliftingowego Kodiaqa RS chwaliła się, że na liście podstawowego wyposażenia znajduje się teraz system Dynamic Sound Boost. I tyle z tego chwalenia wyszło, że była to jedna z pierwszych opcji, jakie wyłączyłem, nawet pomimo tego, że uwielbiam odpowiednio brzmiące silniki i wydechy, również jeśli ich dźwięk wzmacniany czy wręcz w całości generowany jest cyfrowo.

Napiszę to może w skrócie: w przypadku Kodiaqa RS ten dostarczany z głośników (w tym również zewnętrznego głośnika!) dźwięk brzmi po prostu bardzo tak sobie i bardzo szybko staje się męczący. Nie ma już wprawdzie takiego dysonansu jak w przypadku RS TDI, ale... na dłuższą metę trudno z tym wytrzymać. Tym bardziej, że działanie systemu wzmacniania dźwięku jest dość dziwne - przy przyspieszeniu jak najbardziej nadąża za faktyczną pracą silnika i wtedy ma to sporo sensu. Ale dlaczego przy minimalnie ponad 2000 obrotów wyje tak, jakbyśmy ich mieli ze 4000? Tego już nie wiem.

Próbowałem go polubić w różnych warunkach - w mieście, w mieście z korkami, na autostradzie, na drodze szybkiego ruchu, na krajówkach i drogach wojewódzkich. I nic, zawsze po kilku minutach - albo nawet szybciej - sięgałem ręką do przycisku, który zmieniał tryb jazdy na taki bez tego dźwięku. O to samo zresztą prosili moi pasażerowie.

Znalazłem chyba tylko dwie sytuacje, kiedy ten dźwięk miał dla mnie sens. Raz - podczas porannych przejazdów, żeby trochę się dobudzić. I dwa - udało mi się raz zaskoczyć dwójkę nastolatków, którzy z wyraźnym zaskoczeniem w oczach odwrócili się za przepuszczającą ich na przejściu Skodą, kiedy ta zaczęła z siebie wydawać wybitnie nieskodowe dźwięki. I to by było na tyle.

Przy okazji - niestety DSB jest domyślnie aktywne w trybie Normal (chociaż nie jest aż tak głośne, jak w trybie Sport). Dopiero Comfort oraz Eco są tego trybu pozbawione. Na szczęście można też wyłączyć go w trybie Individual.

To skoro mamy dwie główne wady omówione, przejdźmy do tego, co jest w Kodiaqu RS dobrego.

Gdyby ktoś nie pamiętał, to wcześniej w Kodiaqu RS pod maską pracował diesel - 2.0 TDI 240 KM. Teraz zastąpiono go 2.0 TSI i to prawdopodobnie największa zmiana tego liftingu. I przy okazji najlepsza.

Po pierwsze - katapultuje sporego Kodiaqa do setki w zaledwie 6,5 sekundy i na każdym kroku czuć, że jest to bardzo szybkie auto ze sporym zapasem mocy. Przytłaczającą większość manewrów w trakcie jazdy możemy wykonać bez konieczności głębszego wciskania pedału przyspieszenia, nadal będąc wyraźnie szybszym od pozostałych uczestników ruchu. Spod świateł też spokojnie wystartujemy tak dynamicznie, że auta ruszające za nami szybko zmienią się w malutkie punkciki w tylnym lusterku.

Po drugie - 2.0 TSI ma w tym przypadku świetną kulturę pracy. Jest cichutki przez większość czasu, a kiedy oczekujemy od niego więcej - zabrzmi całkiem przyzwoicie i to bez żadnego cyfrowego wspomagania. Co istotne, szczególnie w trybie Comfort, zmuszanie go do cięższej pracy i hałasowania odbywa się raczej rzadko. Lekko muskamy pedał, w kabinie panuje cisza, a na cyfrowych zegarach prędkość po prostu rośnie i rośnie. Szybko musiałem sobie ustawić na nich dużą informację o ograniczeniach prędkości, bo inaczej łatwo się złapać na tym, że jedziemy szybciej, niż powinniśmy.

Bardzo dobrze wygląda też współpraca 2.0 TSI z 7-stopniowym DSG, oczywiście ze standardowym wyjątkiem - ruszaniem, kiedy to po prostu musimy się pogodzić z dość wyraźnym opóźnieniem. W trasie już szczęśliwie tego problemu nie ma - nawet w trybie Comfort zrzucenie trzech przełożeń przy mocniejszym dociśnięciu pedału przyspieszenia nie jest czymś zaskakującym. Zaskakujące może być tylko lekkie wciśnięcie w fotel, które chwilę potem następuje.

Niestety każde takie wciśnięcie w fotel będzie nas kosztować sporo na stacji benzynowej, ale 245 KM, 2 litry i nadwozie mieszczące do 7 osób niestety nie pozwala oczekiwać niczego mniej. Z dobrych informacji - jeśli ktoś jeździ głównie drogami krajowymi i wojewódzkimi, przestrzegając przy tym ograniczeń prędkości, to w takich warunkach udało mi się zejść ze spalaniem do ok. 7,3 l na 100 km. Przejazdy drogą szybkiego ruchu, podobnie jak przejazd przez duże miasto poza korkami, to już raczej minimum 9-10 l na każde 100 km. Autostrada? Liczmy okolice 11. Mocniej zakorkowane duże miasto? 12 pojawi się raczej na pewno. Ekstremalnie zakorkowane miasto, godzina jazdy i średnia prędkość 14 km/h? 16 litrów będzie radośnie uciekać na każdą przejechaną setkę kilometrów. Bak nie jest przy tym jakiś przepastny - ot, 58 l, więć na zasięg jakoś znacząco przekraczający 600 km raczej nie liczcie. A i to 600 km będzie pewnie wyzwaniem.

W Skodzie pewnie zastanawiają się, czego my na tym Autoblogu oczekujemy - dali diesla, to źle, bo diesel, dali benzynę, to źle, bo dużo pali. No nie dogodzisz.

Długo się broniłem przed wybraniem tego trybu - w końcu to ma być RS. Kombinowałem z trybem indywidualnego doboru ustawień i... w końcu poległem. Przełączyłem się w tryb Comfort i właśnie w takim wydaniu to auto pasowało mi - a także moim pasażerom - najbardziej.

Właściwie wszystko tutaj grało w takim układzie jak trzeba. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i wentylowane fotele (opcja) z wysuwanym podparciem pod uda okazały się na dłuższą metę bardzo wygodne. Matrycowe LED-y montowane w standardzie podczas nocnej jazdy były genialne. System multimedialny z bezprzewodowym CarPlayem spisywał się na medal (choć ma, poza CarPlayem, kilka absurdalnych rozwiązań). Progresywny układ kierowniczy fantastycznie spisywał się na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Teoretycznie sportowe zawieszenie z 20-calowymi felgami radziło sobie zaskakująco dobrze z większością nierówności - może z wyjątkiem ogromnych dziur i drobniutkich, poprzecznych nierówności ułożonych w tarkę. Hałas od kół i opływającego auto wiatru był skutecznie tłumiony - niestety trochę gorzej było z boków, gdzie nawet opcjonalne dźwiękochłonne szyby nie izolowały dobrze np. od przejeżdżających ciężarówek. I na dokładkę do tego wszystkiego auto pozostawało przyjemnie szybkie, a silnik, który za to odpowiadał, pozostawał niesłyszalny przez prawie cały czas jazdy.

Zdecydowanie wolę takie połączenie, niż tryb Sport, który niepotrzebnie podbijał dźwięk silnika w nieprzyjemny sposób, utwardzał zawieszenie, obniżając tym samym komfort i nie dając wiele w zamian. Nie brakowało mi nawet tutaj żywiołowej reakcji na wciskanie gazu z trybu Sport - w komforcie Kodiaq RS też potrafi się zerwać jak trzeba.

Długo nad tym myślałem, szczególnie że Kodiaq RS 2.0 TSI kosztuje ok. 207 400 zł bez dodatków, a testowany egzemplarz kosztował 233 000 zł, przy czym najwięcej trzeba było dopłacić za wentylowane fotele, dużą nawigację i pakiet systemów wspomagających jazdę. I te 233 000 zł za Kodiaqa, który startuje od 138 100 zł, a pamiętam jeszcze czasy, kiedy kosztował około 100 000 zł, to dużo, bardzo dużo.

Jeśli szukamy czegoś, co w trakcie jazdy będzie u nas powodować niekontrolowane napady szaleńczego śmiechu, to w tej cenie mamy spory wybór na rynku. Jest Golf R kombi, jeśli dalej ma być praktycznie i niemiecko. Jest A 35 od AMG, które będzie mniej praktyczne, ale za to dostarczy tony radości więcej. Jest i30N. Żeby było śmiesznie, to jest też Superb kombi 2.0 280 KM, który jest od Kodiaqa RS w sprincie do setki zdecydowanie szybszy.

I wreszcie są też bardziej SUV-owaci konkurenci - w tej cenie można się już przecież rozglądać nie tylko za większymi autami nie-premium, ale już za bazowymi odmianami aut marek z wyższej półki. GLC czy X3 spokojnie zmieści się w naszym budżecie, nawet jeszcze dołożymy kilka opcji. Natomiast bezdyskusyjnie będą wolniejsze i słabiej wyposażone. Plus pewnie nie każdy chce stawiać przed domem auta tych marek.

Ach, no i oczywiście jest jeszcze Alfa Romeo Stelvio - z 200-konnym silnikiem, całkiem przyzwoitym wyposażeniem i w zbliżonej do Kodiaqa RS na wypasie cenie. Odpowiedź na pytanie, które auto z tej dwójki jest bardziej sportowe, pozostawię może wam. Odpowiedź na to, ile aut z tej listy ma opcję 7 miejsc siedzących - również.

Podejrzewam, że dla tych, którzy od początku wiedzą, że chcą Kodiaqa, albo mają na tyle sprecyzowane potrzeby, że po długich kalkulacjach wychodzi im, że tylko Kodiaq te wymagania spełnia. Budżet mają taki, że mogliby wziąć najmocniejszą odmianę L&K, ale ani 2.0 TSI 190, ani 2.0 TDI 200 KM nie są dla nich wystarczająco mocne. I wtedy sprzedawca wyciąga z rękawa asa pd tytułem "niech pan w takim razie zobaczy RS-a, nie jest dużo droższy". Właściwie w porównaniu do L&K 2.0 TDI 200, to RS jest nawet o 3000 zł tańszy.

Klient jest zadowolony, bo dostaje coś wyraźnie szybszego (równa sekunda do setki szybciej niż w TSI 190, ponad sekunda niż w TDI 200), a sprzedawca też wychodzi na swoje, bo w RS trzeba dopłacić za kilka rzeczy, które są standardem w L&K i ostatecznie pewnie i tak sprzedaje droższe auto.

Tak, długo nad tym myślałem, ale chyba to działa - w końcu gdyby nie, to raczej nie doczekalibyśmy się poliftingowego RS...

Czy kupiłbym to auto dla siebie?

Raczej nie, skoro w tej cenie jest Stelvio, a ja nie potrzebuję 7 miejsc. Plus w tej cenie można już szukać W213 kombi, a to jest ostateczny samochód.

Czy poleciłbym znajomemu?

Jeśli potrzebuje szybkiego auta, musi mieć SUV-a i nie chce się jakoś przesadnie obnosić z tym, że wydał prawie ćwierć miliona złotych - tak. Ale i tak zaproponowałbym kilka innych modeli do rozważenia.

Trzy najfajniejsze rzeczy w Kodiaqu RS 2.0 TSI:

2.0 TSI jako całość, świetne wyposażenie, matrycowe reflektory

Trzy najgorsze rzeczy w Kodiaqu RS 2.0 TSI:

Wzmacnianie dźwięku silnika, tryb "Sport" nie daje sportu, a auto staje się mniej komfortowe, zwłoka DSG przy ruszaniu