Wnioski z konferencji NIK o smogu – jak zwalczać jego samochodowe przyczyny?

Wydarzenie zorganizowane przez Najwyższą Izbę Kontroli odnosiło się tylko do problematyki smogu powstającego za sprawą transportu. Tym razem pominięto temat spalania kaloszy, skupiając się wyłącznie na ruchu samochodowym.

Zdaniem NIK, w skali kraju tylko 10% zanieczyszczeń pochodzi z transportu, ale w miastach jest to nawet 63%. Te 63% odnosi się do stężenia pyłów PM10 w Warszawie, które ponoć ma swoje źródło w ruchu samochodowym. To ciekawe, bo na stronie NIK można znaleźć raport, w którym znajduje się wykres, a na tym wykresie – 91% zanieczyszczeń to niska emisja, a 3% to intensywny ruch samochodowy. Jeśli poszukamy danych jeszcze trochę głębiej, to wyjdzie nam, że wśród zanieczyszczeń spowodowanych przez ruch samochodowy ok. 7% to dymienie z rur wydechowych, 13% to ścierające się opony i klocki hamulcowe, a 80% – unos wtórny.

W skali kraju, jeśli chodzi o „dym z rury”, mowa więc o siedmiu procentach z trzech procent, i to wszystko są dane, na które powołują się największe smogowe autorytety. Siedem procent z trzech procent to według moich obliczeń 0,21% całości zanieczyszczeń. Proszę mnie poprawić, jeśli wykazałem się matematyczną nieudolnością. Dymiące diesle i cuchnące benzyniaki odpowiadają za 0,21% całego zanieczyszczenia powietrza w Polsce. Nie spodziewałem się tego.

Jednak jeśli przyjmiemy, że w Warszawie faktycznie 63% zanieczyszczeń pochodzi z transportu, to te 7% dymienia z 63% to będzie jakieś 2,5% całości. Czyli nawet w Warszawie, gdzie samochody odpowiadają za prawie 2/3 zanieczyszczeń, dym z rury to jedna czterdziesta całości. To jeszcze bardziej ciekawe. A jeszcze bardziej ciekawe jest, gdzie umieszczono stacje pomiarowe, które pozwoliły uzyskać takie wyniki. Jeśli stoją wzdłuż głównych ulic, to wcale nie dziwię się, że rezultat wygląda właśnie tak. To dość oczywiste, że stojąc przy samej dużej arterii jesteśmy najbardziej narażeni na zanieczyszczenia pochodzące z transportu.

Dość zaskakująco wypowiedział się Wojciech Drzewiecki z SAMAR-u. Często publikujemy u nas dane SAMAR, bo są wiarygodne i dobrze pokazują trendy rynkowe. Nie sposób jednak zgodzić się z panem Wojciechem, który chyba nie jest zwolennikiem Unii Europejskiej, bo opowiada się za ograniczeniami w imporcie aut używanych. Drogi panie Wojciechu, ja bym jednak wolał żeby Polska pozostała w Unii. Za wprowadzanie ograniczeń w swobodzie przepływu towarów na terenie europejskich wspólnot gospodarczych możemy mieć duże kłopoty. My ograniczymy import samochodów z Niemiec, a Niemcy ograniczą import naszych towarów, co uderzy w naszą gospodarkę. Najwyraźniej jednak pro-celne koncepcje Donalda Trumpa znajdują duże poparcie wśród przedstawicieli branży motoryzacyjnej.

Oczywiście przedstawiciele tzw. ruchów miejskich nie zawiedli w skutecznym samozaoraniu się, np. według relacji na stronie NIK o godzinie 11:24 wstał Robert Buciak, znany warszawski aktywista (śliczny sweterek!) i zadał „mocne pytanie z sali”. Pytanie brzmiało – bez zaskoczeń – „co robi państwo, by promować poruszanie się na rowerach, jak ma to miejsce w Finlandii czy Danii?”. Tu rozmowa o tym, że w miastach jest bardzo duże zanieczyszczenie, pyłów tyle że powietrze można kroić nożem, mamy przełom stycznia i lutego, a tu pan Robert wbija z pytaniem czemu państwo nie wsadza ludzi na rowery. Od wdychania tego syfu z pewnością im się polepszy. A może mają zostać darmowymi czyścicielami powietrza, osadzając pyły w swoich płucach dla dobra ogółu? Napisałbym tu zeszłoroczne młodzieżowe słowo roku, ale nie wypada, więc napiszę to z 2017 r.: XDDDDDDDD

Pominę tutaj relację z dyskusji o wycinaniu filtrów cząstek stałych. To ulubiony temat antysmogowych aktywistów. Przed chwilą korzystając z tych samych danych, którymi posługują się rycerze walczący ze smogiem, wykazałem że dym z rur wydechowych (nawet w dużych aglomeracjach miejskich) to 2,5% całości. Diesli jest 40%, więc w sumie dym z diesli to jakieś 1,2% całości, a nawet mniej, bo diesle palą mniej niż benzynowe. Wśród tych 1,2% większość nie ma DPF z fabryki, bo są tak stare (o tym także pisano w raporcie z konferencji). Na końcu pewnie okazałoby się, że nie ma nawet tylu zer po przecinku, które byłyby w stanie wyrazić, jak duży odsetek zanieczyszczeń pochodzi z diesli, w których DPF był, ale go wycięto. Jest to tylko metoda wzbudzania w obywatelach poczucia winy oraz wybielania siebie samych – organizatorzy konferencji przyjechali na nią zapewne samochodami, powodując znaczny unos wtórny, a potem zrzucają winę na innych, złych, wstrętnych wycinaczy DPF.

Najpierw ten mniejszy problem, czyli ścierające się klocki hamulcowe i opony. Odpowiadają one za 4-krotnie więcej pyłów niż dym z rur wydechowych. Niedobrze. Niestety, widać z tego, że elektryfikacja floty samochodowej bardzo niewiele pomoże, ponieważ samochody dalej będą poruszać się na gumowych oponach i nadal będą posiadać hamulce. Pewnym plusem może tu okazać się system e-Pedal w samochodach elektrycznych, pozwalający poruszać się po mieście bez użycia hamulca. Wystarczy odpuścić gaz i samochód sam zwolni za sprawą oporu wytwarzanego przez generator prądu odzyskujący energię. W samochodach spalinowych możliwości hamowania silnikiem są małe i praktycznie nieustająco musimy dociskać hamulec – według badań korporacji taksówkowych, których się kiedyś doszukałem, ale teraz nie mogę znaleźć linku, jest to nawet 10 razy na kilometr.

To jednak nie rozwiązuje kwestii opon. W tym przypadku należy poszukać ogumienia o zwiększonej odporności na ścieranie. Nie będę tu podawał konkretnych marek, ale są w internecie rankingi opon o najmniejszej ścieralności i najwyższej wytrzymałości. Jest to parametr, który biorę pod uwagę kupując opony. W końcu wtedy zyskujemy wszyscy: ja, bo mam trwalsze opony i środowisko, ponieważ generują one mniej drobinek.

Zostaje jednak monstrum, czyli unos wtórny: aż 80% zanieczyszczeń transportowych to właśnie pyły uniesione. Widzę tu trochę błąd logiczny, bo unoszenie stale i w kółko tych samych zanieczyszczeń nie jest generowaniem ich. Jeśli pył czy sadza nie powstają, a są jedynie unoszone i opadają, to czy czynnik powodujący unoszenie jest tym odpowiadającym za faktyczne zanieczyszczenie? To odważna teza, ale przyjmijmy, że jest prawdziwa. Prawdziwa jest też ta, że za unos wtórny odpowiada wszelki ruch pojazdów w mieście. Pyły nie sprawdzają, czy przejechał diesel, czy auto benzynowe.

Autobusy, tramwaje także powodują unoszenie pyłów, a tramwaj przy okazji generuje opiłki ze ścierania szyn i kół. Jedynym środkiem transportu, który jest pozbawiony tej wady, okazuje się więc metro, ewentualnie jakieś naziemne kolejki typu amerykański monorail. Unosu nie będzie dopiero wtedy, kiedy ulice będą puste. Ale to oznaczałoby, że ludzie musieliby przestać się przemieszczać, co wydaje się mało prawdopodobne. Chyba, że będą wszędzie biegać, np. 20 km do pracy z jednego krańca stolicy na drugi. Zimą.

Pyły można spłukiwać polewaczkami. Słusznie, że o tym wspomniano na konferencji. Pisała też o tym Marta we wczorajszym wpisie. Niestety, to dość drogie rozwiązanie, a przy okazji sami mieszkańcy stawiają mu opór, bo muszą przeparkowywać samochody. Nie wydaje mi się to dużym problemem: jeśli korzystasz z miejsca parkingowego za darmo, to powinieneś/nnaś liczyć się z tym, że nie będzie ono dostępne zawsze. Nikt w końcu nie postuluje przeparkowywania aut stojących na płatnych miejscach na zorganizowanych parkingach. Ponadto trudno też zgodzić się z tym, że mycie dróg zimą spowoduje, że zamienią się one w lodowisko. W końcu gdy jest mróz, drogi są sypane solą, a sól powoduje rozpuszczanie się ewentualnego lodu. No chyba, że coś pomieszałem, ale to może ktoś poprawi w komentarzu.

Osobnym tematem, na którym dziś zakończę, są emisje tlenków azotu (NO2). Jak wskazano w raporcie z konferencji, przykład Włocławka świetnie obrazuje problem NO2 – za tlenki azotu są zdecydowanie najbardziej odpowiedzialne spaliny samochodowe. Kiedy otwarto obwodnicę w tym mieście, stężenia NO2 spadły, bo ludzie wybierają jazdę obwodnicą zamiast pchania się do centrum. Zatem ograniczenie ruchu samochodowego faktycznie pomaga walczyć z tlenkami azotu, podobnie jak katalizatory selektywne SCR w dieslach (nie DPFy), spotykane od dawna w dużych pojazdach użytkowych, a w osobowych póki co mało popularne. Elektryfikacja aut na pewno pomoże obniżyć stężenia NO2 – i m.in. dlatego to w ogólnym rozrachunku dobry kierunek.

Za każdym razem jak widzicie, że ktoś walczy ze smogiem piętnując w pierwszej kolejności wycinanie DPF, przypomnijcie sobie dane, które przedstawił zarówno NIK, jak i antysamochodowi aktywiści w rodzaju Zielonego Mazowsza i zdajcie sobie sprawę, że jest to jedynie próba spychania winy na grupę, której nie można złapać i zidentyfikować. W związku z tym obwinianie jej jest proste i bezpieczne. Warto też zdać sobie sprawę, że do smogu transportowego najbardziej przyczyniają się ci, którzy jeżdżą dużo, a nie ci, którzy jeżdżą dieslem. Ci, którzy gwałtownie hamują zamiast jeździć płynnie i ci, którzy mają beznadziejne opony. A także ci, którzy znacząco przekraczając prędkość w mieście powodują silniejsze unoszenie się pyłów.