Wycisnąłem z Renault 4 ostatnią wacinkę. Fotowoltaika czyni mój trud zbędnym
Spróbowałem z elektrycznym samochodem odpowiednika jazdy o kropelce. Da się zejść do niewiarygodnych wartości, jeśli jesteś gotowy na poświęcenia.
Jest coraz lepiej, więcej prawdy jest w danych. Ci paskudni unijni urzędnicy wymusili na producentach urealnienie przekazu. Podawane w katalogach zużycie paliwa jest już mocno zbliżone do rzeczywistych wartości, choć stanu idealnego nigdy nie osiągniemy. Już mało kto wmawia nam, że 3-tonowy SUV zużywa 1,5 litra paliwa. A nie, czekaj, to dalej nam wmawiają, ale poza tym jest już całkiem dobrze. Da się nawet przebić katalogowe wyniki zużycia paliwa.
W samochodach elektrycznych sprawa jest bardziej skomplikowana
Podobnie jest w samochodach elektrycznych, a właściwie to jest słabiej. Do tradycyjnych sprzeczności między procedurą testową a stylem jazdy dochodzi temperatura zewnętrzna i jeszcze większa wrażliwość na prędkość, z jaką się poruszamy. Odpowiedź na pytanie: ile to ma zasięgu, albo ile zużywa energii, jest jeszcze trudniejsza niż w przypadku aut na kopalne paliwo.
Dlatego postanowiłem sprawdzić, jak bardzo oszczędnie da się jechać elektrycznym samochodem. Ale w taki realistyczny sposób, tak żeby wynik był do powtórzenia. Nie sztuka jechać, jak nikt nigdy nie jeździ i się cieszyć. Do tego celu wybrałem Renault 4, auto stworzone do jazdy miejskiej i podmiejskiej. Wbrew pozorom to nie miasto jest idealnym terenem do uzyskiwania niskiego zużycia energii w wyposażonym w rekuperację elektrycznym samochodzie.
Obiecujący początek
W mieście to auto pokazywało mi zużycie energii na poziomie 12-13 kWh/100 km. Wynik dobry, ale pamiętajmy, że jest ciepło, grzać nie trzeba. Nie specjalnie się starałem cokolwiek osiągnąć, dystanse były krótkie, takie ludzkie. Trzeba pamiętać, że autem elektrycznym więcej się jeździ niż spalinowym.
Kiedyś kolega namawiał mnie na instalację LPG w samochodzie. Ja mu na to, że wcale dużo nie jeżdżę. A on: z gazem zaczniesz. Podobnie to działa to z elektrycznym autem. Jak nie musisz się martwić o męczenie zimnego silnika, a koszt przejechanych kilometrów jest niski, wzrasta chęć, by jechać po bułki, zamiast iść.
Nie o tym miało być jednak. Jeszcze tylko dodam, że Teslą Model Y uzyskiwałem podobne zużycie energii w mieście, jak w testowanym Renault 4, a to auto nieporównywalnie większe. Tak, tylko, żeby łyżkę tego gorzkiego czegoś do tego dobrego zużycia wrzucić.
Moją ambicją było zejść dużo poniżej 12 kWh.
Trzeba opuścić miasto
Autostrady odpadają i drogi ekspresowe odpadają też, za wysoka prędkość na moje ambicje. Puste drogi krajowe z ograniczeniem 90 km/h? Niechętnie, chyba że jest tam dużo aut i przez to powolny ruch. To były moje założenia. Wybrałem więc drogi słabowite, takie, na których nie chcesz nawet jechać szybko, bo są za wąskie, albo dziurawe i garbate. Taka typowa droga dojazdowa z domku pod miastem do pracy w większym ośrodku bez obwodnicy.
Utrudniłem też sobie życie. Na pokładzie przebywało 2,5 osoby, lekkie, ale zawsze to nie jedna. Nie włączyłem też trybu Eco, nie zniósłbym go. Wymyślono go po to, żeby zniechęcić kierowców do wciskania pedału przyspieszenia. To jest tryb awaryjny, na sytuacje, gdy dojeżdża się do ładowarki bez energii w akumulatorach. Nie da się tak jeździć na codzień, bo można osiwieć. Jechałem w trybie Comfort.
Przestrzegałem przepisów
Zrobiłem też rzecz karygodną, postanowiłem jechać zgodnie z przepisami. I jeszcze gorszą, czasami nie jechałem nawet zgodnie z limitem. I uczyniłem słusznie, bo wysoka prędkość to główna przeszkoda w uzyskiwaniu dobrego zużycia energii.
Przez większość trasy, której długość zbliżyła się do 100 km, używałem aktywnego tempomatu. Dostosowywałem wskazanie do ograniczenia prędkości i tyle. Było 40 km/h, to tyle jechałem. Było 90 km/h, droga dziura jak infrastruktura ładowania, jechałem 80 km/h. Dzięki temu nie ulegałem pokusie deptania po pedale przyspieszenia. Jak widać, obecne były też drogi gruntowe.
10 kWh i mniej
Bez problemu osiągnąłem średnie zużycie energii na poziomie 10 kWh na 100 km. Długi czas udało mi się utrzymywać nawet 9 kWh. Nie do końca było to kwestią woli, bardziej warunków drogowych. Przy takim zużyciu i akumulatorach pojemności 52 kWh zasięg tego pojazdu sięgałby 570 km. Piszę "sięgałby", bo przejechanie 570 km takimi opłotkami, jakimi się poruszałem, raczej należy do wyczynów. Trudno opracować tak długą trasę bez zahaczenia o drogę ekspresową lub autostradę.
Mam też śmiałą tezę, że ze zużyciem energii w Renault 4 da się zejść nawet do 8 kWh. Inna wersja wyposażenia, lżejsze auto, mniej pasażerów, brak konieczności używania klimatyzacji i ogrzewania, cyk, myk, mamy wynik trochę z kosmosu. Wymaga to raczej jeżdżenia bardziej do tyłu niż do przodu, ale moim zdaniem do zrobienia. Jest to zadanie dla osoby, która szarej wodę używa siedemnaście razy, kąpie się w ubraniu i jedną bułkę kroi na osiem części, ale do zrobienia. Dałoby to teoretyczny zasięg około 650 km, a wciąż nie włączyliśmy trybu Eco. Jest to zasięg oczywiście kompletnie zbędny w samochodzie miejskim i podmiejskim. Uważam, że jeśli ktoś kupuje samochód elektryczny jako drugie auto w rodzinie, zasięg i zużycie energii, a nawet moc ładowania, nie są dla niego priorytetami.
W trakcie innych przejażdżek szybko odkryłem, że liczba pasażerów też nie ma tak dużego znaczenia. 10 kWh przez miasto z kompletem pasażerów było absolutnie do wykonania. Kluczowa jest prędkość. Tylko, czy przy tej popularności fotowoltaiki kogoś obchodzi, czy jego auto na dojazdy do pracy zużywa 8, czy 12 kWh na setkę? Obawiam się, że woli jechać po swojemu niż walczyć o ostatnie waty. To jest bardziej zabawa w obniżanie zużycia niż poszukiwanie oszczędności. Fotowoltaika sprawia, że nikt o żadne 8 kWh nie będzie walczył.
