Nauczmy się kochać sól drogową. Zimniejsze kraje nie muszą, my jesteśmy na nią skazani

Nienawidzę soli drogowej. Marzę o chodnikach posypanych piachem i wolnych od pośniegowej brei. O jezdniach bez soli marzę mniej. Chociaż jak patrzę na lekko rudy błotnik, to zastanawiam się, czy nie wolałbym zimą jeździć wolniej, ale po ubitym i wolnym od soli śniegu. Potem mi przechodzi, gdy tak jak ostatnio, przejadę kilkadziesiąt kilometrów po lodzie. (Pozdrawiam wszystkich, którzy podróżowali ze mną 18 listopada drogą wojewódzką klasy G numer 801). I znów zmieniam zdanie, gdy patrzę na dziury w jezdniach i przypominam sobie, że sól na drogach wchodzi w reakcję z metalem i betonem. To przez nią rdzewieją samochody, słupy sygnalizatorów, lampy oświetleniowe, kruszy się beton i zbrojenia. Sól drogowa ma mniej zalet niż wad, ale wygrywa od lat.

Ta mieszanina leży na naszych drogach, chlorek sodu, chlorek wapnia i heksacyjanożelazianu potasu. NaCl i CaCl walczą z gołoledzią, lodowicą, szronem, śliskość pośniegową i szadzią, a dodatek heksacyjanożelazianu potasu jest stosowany w celu uniknięcia zbrylania się soli. Najbardziej skuteczny skład to 60÷80% ziaren o średnicy 3÷6 mm, maksymalnie 5% ziaren o średnicy 6 mm oraz 5% ziaren o średnicy mniejszej niż 0,18 mm. Wygląda trochę jak przepis na makowiec, ale w rzeczywistości to cichy zabójca. W sumie makowiec tak samo, nie cierpię makowca.

Gołoledź znika w ciągu 15-30 minut, przy użyciu środków chemicznych w ilości 10-20 g/m2. Jeśli walczymy z gorszą postacią śliskości zimowej, ze ślizgawicą, wystarczy chlorku sodu posypać więcej. Sypie się go też zapobiegawczo, by obniżył temperaturę zamarzania wody. Najskuteczniejszym środkiem w topnieniu śniegu jest mieszanina chlorku sodu z chlorkiem magnezu w proporcji 4:1, a najmniej skuteczny jest 25% roztwór chlorku sodu. Te mieszaniny są efektywne i na tle konkurencji, tanie.

Jedna pechowa doba, z załamaniem pogody, może kosztować zarządcę dróg w mieście kilkaset tysięcy złotych. Zimowe utrzymanie dróg to droga sprawa. Polskie miasta na ten cel przeznaczają od kilku do kilkunastu milionów złotych. Zależne od pogody, tempo wydatkowania środków, może okazać się sporym kłopotem. W połowie zimy może skończyć się zaplanowany budżet. Dlatego koszt soli jest ważny i tani NaCl długo jeszcze będzie wygrywał z innym związkami chemicznymi, czyniąc w przyrodzie spustoszenie.

Stosowanie soli drogowej prowadzi do rosnącego zasolenia wód powierzchniowych i podziemnych, co powoduje degradację przydrożnych gleb i roślinności. Widoczne jest zahamowanie ich wzrostu, oraz ograniczenie liczby liści i korzeni. Osoby mało wrażliwe na liczbę liści, może zasmuci fakt, że zniszczoną zieleń trzeba od nowa posadzić, a koszty utrzymania zieleni miejskiej radykalnie rosną, gdy zima jest surowa.

Płazy bytujące w rowach i przydrożnych łąkach również nie mają się dobrze, bo rosną zdeformowane lub nie rosną wcale. Nieodwracalne zmiany lub śmierć płazów zaczyna się od stężenia soli o wartości 2500 mg/l. Zgon kijanki żaby drzewnej nie prowadzi do żałoby państwowej, ale zakłócanie równowagi ekosystemu to nic dobrego. Zasolenie wód dotyka również ryby, a sól drogowa wabi zapachem i truje łosie. To łosia boli brzuch, a nie nas, ale to właśnie sól potrafi przyciągnąć je na drogę szybkiego ruchu w centrum miasta. Od lat wiadomo, że trzeba szukać alternatyw dla chlorku sodu. Na przeszkodzie stają przepisy.

W Polsce, to czym zarządcy dróg mogą je posypywać, określa rozporządzenie Ministra Środowiska. Lista dozwolonych środków jest krótka i znajdują się na niej też chlorek wapnia i nazywany strażnikiem zamarzania, chlorek magnezu. Oba chlorki działają świetne, ale stosowane są tylko jako uzupełnienie do NaCl.

Chlorek wapnia i chlorek magnezu, w badaniach skuteczności wypadają lepiej od chlorku sodu, ale używa się ich znacznie mniej. Chlorek wapnia dodawany jest do NaCl, gdyż ten potrzebuje ciepła do rozpoczęcia procesu topnienia śniegu. Dostarcza go CaCl, gdyż łatwo pochłania wilgoć z powietrza i w mieszaninie o proporcjach 19:1 chroni NaCl przed zbryleniem. CaCl jest też bardziej przyjazny dla środowiska i mniej agresywny dla metali. Co z tego? Jest wielokrotnie droższy od chlorku sodu

To może rozszerzyć listę dozwolonych środków? Niestety, nie znajdziemy na niej nic tańszego.

Według przeprowadzonych analiz, nie ma obecnie możliwości zastąpienia metody chemicznej inną o zbliżonej skuteczności. Kluczowe jest opracowanie środka o podobnej efektywności i bezpiecznego dla środowiska. Alkohole, mrówczan sodu, octany potasu, magnezu, wapniowo-magnezowy lub roztwory bogate w cukry, mocznik i glikole. To chemiczne alternatywy przeciwoblodzeniowe stosowane na świecie. Każda z nich ma swoje zalety i wady. Na przykład, octan wapniowo-magnezowy nie wpływa negatywnie na środowisko i jest mniej korozyjny od NaCl, ale ma niską gęstość i tworzy się z niego pył zdmuchiwany z jezdni. Jest też dziesięciokrotnie droższy od chlorku sodu.

Badane są również środki pochodzące z zasobów odnawialnych, takie jak sole kwasu lewulinowego, pochodzące z nasion sorgo. Są skuteczne do -12 stopni, szybko topią śnieg i lód. Na przeszkodzie w szerokim zastosowaniu, znów stoi wysoki koszt produkcji. Żegnajcie octanie i kwasie z sorgo, nie spotkamy się w Polsce. A może da się obyć bez chemii, zwiększając szorstkość podłoża przez posypywanie piachem?

To metoda moich marzeń, nie sypiemy samą chemią, tylko zwiększamy szorstkość podłoża. W Polsce jest to możliwe i dopuszczalne rozporządzeniem. Najczęściej stosuje się mieszaninę piasku i soli, z zawartością soli od 10 do 50%. Niestety, środkami uszorstniającymi należy sypać znacznie częściej niż środkami chemicznymi. Są one znoszone z jezdni i nanoszenie trzeba powtarzać wielokrotnie, a to nie koniec wad.

Gdy sypie się zapobiegawczo, chemią, rozsypywarka jeździ w przyzwoitych warunkach, utrzymując wysoką, jak na piaskarkę prędkość (40-60 km/h). Piaskarki ze środkami uszorstniającymi poruszają się w trudniejszych warunkach, ze znacznie mniejszą prędkością (15-20 km/h), a sprzęt musi częściej wracać do baz materiałowych, w celu uzupełnienia mieszanki. To znacznie wydłuża czas na odśnieżenie. A wszyscy użytkownicy dróg oczekują szybkich efektów.

Wbrew oczekiwaniom właścicieli samochodów, ta metoda nie jest też w pełni bezpieczna dla karoserii. Ziarna kruszyw uszkadzają powłoki samochodowe. Środki te powodują jeszcze jedną niedogodność, trzeba je uprzątnąć po zakończeniu zimy. A najgorsze jest to, że...

Jesteśmy skazani na przewagę związków chemicznych, gdyż polskie zimy charakteryzuje częste przechodzenie temperatury przez zero. Powoduje to nagłe przymrozki i następujące po nich odwilże. Efektem jest gołoledź, z którą warstwa uszorstniająca sobie tak dobrze nie poradzi. Sporą wadą tego rozwiązania jest też ograniczenie prędkości. Nigdy, po ubitym śniegu, nie będziemy przemieszczać się tak szybko i sprawnie jak po nawierzchni czarnej. To co ma szanse funkcjonować na osiedlowych uliczkach, kompletnie nie ma zastosowania w mieście z dużą liczbą tras szybkiego ruchu. To rozwiązanie jest nie dla nas mimo, że w innych krajach się sprawdza.

W Szwecji, Norwegii, czy Finlandii, tam gdzie temperatura utrzymuje się poniżej zera, warunki sprzyjają utrzymywaniu się pokrywy śniegowej. Wtedy śniegu nie opłaca się usuwać, tylko się go odgarnia lub ubija jego kolejne warstwy i posypuje żwirem. Roczne zużycie soli na jezdni w Szwecji szacuje się na 200-300 tys. ton. W porównaniu z Polską, to niewiele. Tylko GDDKiA planuje tej zimy zużyć 474 tys. ton soli drogowej, a jest tylko jednym z wielu odpowiedzialnych za zimowe utrzymanie dróg.

Niemcy sypią tym samym co my, ale porównywanie się do innych krajów nie ma dużego sensu. Jeśli gdzie indziej zimą jest dużo wyższa średnia temperatur i rzadsze opady śniegu, to śnieg wtedy jest większym problemem niż u nas. Lekki opad potrafi sparaliżować zachodnioeuropejskie miasto, ale roczne zużycie soli i powodowanych przez nią szkód jest dużo niższe. Gdy jest zimniej niż u nas, warto działać jak w Szwecji, a gdy jest cieplej, można wziąć przykład z Japonii.

Mimo obietnic, wciąż nie jesteśmy drugą Japonią, w której są obecne takie wynalazki, jak system zraszaczy drogowych. Łączy on mechaniczne działanie wody w celu usunięcia śniegu i zerowej temperatury wody w celu stopienia śniegu. Niestety, może być stosowany tylko wtedy, gdy temperatury gruntu nie spadają regularnie poniżej zera, w przeciwnym razie może dojść do tworzenia się pokrywy lodowej. A przez 0 przechodzimy w Polsce często. Inne rozwiązania, jak obecne na pasach startowych, mostach, czy stadionach sportowych, też nie pojawią się na naszych drogach. Koszty inwestycji w instalacje z mat elektrycznych, promienniki ciepła czy też z wykorzystaniem wodnej geotermii jest zbyt wysoki. Dlatego możemy tylko próbować sypać mniej NaCl.

Poznań, poszukując oszczędności ograniczył plan odśnieżania dróg do najważniejszych ulic i zamiast posypywać je solą, używał piasku i żwiru. Warszawski Żoliborz również eksperymentował ze zmniejszonym zużyciem środków chemicznych, czym zachęca inne dzielnice do pójścia w jego ślady. Takie działania możliwe są tylko na obszarach, po których nie poruszają się pojazdy komunikacji miejskiej i będących pod lokalnym zarządem. Trasy, po których jeżdżą autobusy, podlegają w stolicy Zarządowi Oczyszczania Miasta. Dlaczego gminy próbują sypać mniej NaCl, zamiast spróbować innych środków chemicznych? Bo nie ma ich w rozporządzeniu.

Tak nazywa się opatentowany środek chemiczny, opracowany w Polsce. Według deklaracji producenta, ma być niezwykle skuteczny i nieszkodliwy dla środowiska. Właściciel patentu od lat próbuje zaistnieć w świadomości instytucji publicznych, chcąc z Lodołamacza uczynić rzeczywistą alternatywę dla soli drogowej. Pisze listy do premiera, a a portalach społecznościowych prosi o wsparcie w otwarciu drogi na hipermarketowe półki. Z opisu producenta wynika, że jest świetny, ale nie ma go w rozporządzeniu Ministra, więc nie ma szans.

W najbliższym czasie nie uwolnimy się od wszechobecnego chlorku sodu. Ma poważne wady, ale cena czyni cuda. Dodatkowo jest skuteczny. Niektóre gminy ograniczają jego zużycie, chociażby na chodnikach, stawiając na piach i kruszywo. Wydawane są też instrukcje dla Wykonawców by ograniczyć rozrzut chemii do 90% jezdni, oszczędzając przydrożne rośliny. To wciąż niewiele, ale przynajmniej buty nam się mniej zniszczą. Reszta skutków ubocznych pozostanie z nami na długo. Idę poszukać dobrego blacharza.