Pierwsza jazda: nowy Nissan Leaf. Mniej ekstrawagancji to jego zaleta

Podczas gdy większość innych producentów wciąż zbiera się, by wypuścić na rynek swój pierwszy elektryczny model, Nissan to już w tym segmencie doświadczony, stary wyjadacz. W tym roku mija 9 lat od prezentacji pierwszego Leafa. Przez ten czas najpierw zdobył on tytuł Samochodu Roku, a później został najlepiej sprzedającym się autem elektrycznym w historii. Teraz Nissan dokładnie przeanalizował, co trzeba poprawić i zaprezentował drugą generację Leafa. Miałem okazję nim pojeździć.

Poprzednik został zaprojekowany zgodnie z filozofią, według której auta „eko” muszą odróżniać się od zwykłych. Innymi przedstawicielami takiego (nomen omen) prądu są np. Toyota Prius, czy BMW i3. Teraz sami przedstawiciele Nissana mówią, że nowy Leaf został narysowany tak, by był… po prostu zwyczajny. To dobrze. Jestem pewien, że nieco koślawy wygląd poprzednika częściej odstraszał, niż zachęcał.

Nowy Leaf nie jest może piękny, ale nie o to chodziło. To poprawny, proporcjonalny kompakt (4,49 m długości, 2,7 m rozstawu osi). Z przodu może przypominać nową Micrę. Pamiętano także o modnym czarnym pasie biegnącym przez słupek C, a czarna listwa na tylnej klapie i kontrastowy dach dobrze komponowały się z białym lakierem testowanego egzemplarza.

Co do lakierów – chętnie zobaczyłbym na Leafie jakiś odważniejszy kolor. Jest zielonkawy (o-leaf-kowy, jak nazwał go kolega z innej redakcji!), jest - choć nie widziałem go na żywo - czerwony… ale może pasowałby tu pomarańczowy znany z nowego X-Traila?

Czyli poprawnie i zwyczajnie. Proste linie, niezła funkcjonalność. Niektóre elementy – jak na przykład panel klimatyzacji – przejęto z poprzednika. Ale w porównaniu ze starym Leafem, nowy jest o wiele lepiej wykonany, zmontowany i robi wrażenie mniej plastikowego.

Na plus – ładna, dobrze leżąca w dłoniach i spłaszczona u dołu kierownica. Ale dlaczego jest regulowana tylko w jednej płaszczyźnie?

Mimo tej wady, w drugim Leafie można usiąść lepiej, niż w pierwszym. Poprzednik zapewniał bardzo wysoką pozycję za kierownicą, zupełnie jak na stołku barowym. W obecnym nadal nie siedzi się sportowo, ale jest już lepiej.

Nie spodobają się tym, którzy oczekują wyśmienitego trzymania bocznego. Ale są wygodne. Na szczęście Leaf w ogóle jest wygodny w środku. Zapewnia sporo miejsca i z przodu i z tyłu (mogę bez problemu usiąść „sam za sobą”, mam 185 cm wzrostu), a bagażnik ma przyzwoite 385 lub 400 litrów. Różnica bierze się z obecności opcjonalnego systemu nagłośnienia Bose, który „kosztuje” 15 litrów.

Cały kokpit jest przyzwoity. Ale muszę przyczepić się do ekranu systemu multimedialnego. Niby nie jest zły, ale jego wielkość i grafika nie pasują do samochodu, który jest w tej chwili najbardziej zaawansowanym technologicznie Nissanem.

Po włączeniu silnika moja pierwsza reakcja była taka sama, jak w każdym elektryku lub hybrydzie. „To już?”. Cisza po odpaleniu, cisza podczas jazdy. To oczywiste, że w samochodzie elektrycznym nie słychać silnika. Ale Leafa wyciszono na tyle dobrze, że nie słychać w nim także szumu powietrza, albo – przede wszystkim – szumów i hałasów pochodzących z kół i podwozia.

To sprawia, że można nie zauważyć, że jedziemy już naprawdę szybko. Zwłaszcza że Leaf błyskawicznie nabiera prędkości. W porównaniu z poprzednikiem ma o 38 proc. więcej mocy i o 26 proc. większy moment obrotowy. Na papierze te dane nie prezentują się może szczególnie imponująco – mówimy o 150 KM i 320 Nm. 7,9 s od zera do setki brzmi już lepiej. A najlepiej… sprawdzić to samemu.

Trasa testowa wiodła w większości pozamiejskimi, krętymi drogami Warmii i Mazur. To oznacza, że nie mieliśmy okazji zbyt długo sprawdzić Leafa w jego naturalnym środowisku, jakim jest miasto. Ale taka trasa ma swoje zalety – w końcu im lepsze i bardziej popularne są auta elektryczne, tym większa ich część będzie wybierać się za miasto. Warto wiedzieć, jak będą się wtedy zachowywać.

Chwilami prowadzono nas po tak dziurawych drogach, że byłem zdziwiony. Czy Nissan nie boi się o zawieszenia swoich aut? Ja sam na początku obawiałem się o stan swoich pleców i liczyłem, czy stać mnie na ponowne wstawienie plomb w zębach. Niepotrzebnie.

Leaf dobrze i łagodnie resoruje. Radzi sobie nawet na bardzo wyboistych trasach. Co ważne, nawet na następujących po sobie dziurach i koleinach nie zaczyna się bujać. Harmonijna praca zawieszenia to rzecz, która w tym modelu najmocniej zaskoczyła mnie na plus.

Samochody elektryczne mają „fory”. Ze względu na ich konstrukcję mogą pochwalić się nisko umieszczonym środkiem ciężkości. Leaf nie jest inny, co sprawia, że na krętej drodze prowadzi się go bardzo przyjemnie. Pomaga w tym niezły układ kierowniczy. Już w poprzedniku nie był zły, a tu – jest lepszy.

Nissan twierdzi, że dzięki wykorzystaniu tego trybu można jeździć bez dotykania hamulca. Leaf po włączeniu systemu (robi się to przełącznikiem na konsoli środkowej) stosuje rekuperację (czyli odzysk energii) na tyle mocno, że auto po puszczeniu gazu po prostu hamuje.

Pierwsze chwile takiej jazdy wymagają przyzwyczajenia. Trzeba wyczuć, kiedy dana sytuacja pozwala na hamowanie bez dotykania hamulca i przywyknąć do tego, że auto od razu mocno zwalnia i nie da się tego regulować ani dozować. Co ważne, w ten sposób można doprowadzić (i to szybko) do pełnego zatrzymania samochodu. Co jeszcze ważniejsze, w odróżnieniu od niektórych konkurencyjnych aut, w Leafie zapalają się wtedy światła stopu.

Kolejną nowością jest system ProPILOT. Przybliża on Leafa do świata autonomicznej jazdy. Za pomocą wielu kamer i czujników pozwala kierowcy „odpocząć” podczas jazdy po drodze ekspresowej i autostradzie. Jedynym warunkiem jest trzymanie rąk na kierownicy. Samochód będzie sam utrzymywał zadany pas ruchu, przyspieszał i zwalniał. Gdy kierowca puści kierownicę i nie będzie reagował na dźwiękowe ostrzeżenia i ostrzegawcze hamowania, Nissan sam zatrzyma się na poboczu.

Dzieje się tak za sprawą systemu ProPILOT Park. Co istotne, auto może samo zaparkować nie tylko równolegle, ale i prostopadle i po skosie. Jak to działa w praktyce? Nie dałem rady tego sprawdzić – obsługa systemu (za pośrednictwem ekranu dotykowego) jest dość zawiła. Zanim udało mi się wydać Leafowi odpowiednią komendę, kierowcy stojący za mną na parkingu zaczęli wydawać komendy mnie. Słowami, gestami i klaksonami. W obawie przed linczem, odjechałem.

Jak daleko mogłem odjechać, uciekając przed rozgniewanymi, mazurskimi kierowcami? Akumulator nowego Leafa ma 40 kWh. Nissan podaje, że maksymalny zasięg mierzony według normy WLTP to aż 415 km przy jeździe miejskiej. Oczywiście w rzeczywistości to zależy od wielu różnych czynników: od używania trybu Eco, który tłumi reakcję na gaz, korzystania z systemu e-Pedal, stylu jazdy, temperatury, czy używania dodatkowego wyposażenia.

Realnie podczas testu można było uzyskać zużycie energii na poziomie od około 11 (przy bardzo spokojnej jeździe) do nawet 16 kWh na 100 km. Średni zasięg wszystkich aut biorących udział w jazdach testowych wynosił około 260 km. To niezły wynik.

Czas ładowania do 80% przy użyciu szybkiej ładowarki CHAdeMO wynosi od 40 do 60 min. „Półszybka” ładowarka naścienna jest w stanie naładować Leafa do 100% w 7,5 godziny.

Cennik Leafa otwiera kwota 144 500 zł, ale Nissan oferuje teraz rabat w wysokości podatku akcyzowego. Po jego uwzględnieniu cena to 140 021 zł. Mówimy wtedy o wersji Visia. e-Pedal jest już standardowy, ale system ProPILOT występuje dopiero od odmian N-Connecta (w opcji) i Tekna (w standardzie).

Droższe Leafy mają także m.in. pompę ciepła i podgrzewane fotele i kierownicę, co pozwala na wydłużenie zasięgu zimą bez narażenia się na zamarznięcie. Asystent parkowania wiąże się z dopłatą 5100 zł. Można go dodać tylko do najbogatszej wersji. Ma ona także w standardzie reflektory Full LED.

Leaf Tekna kosztuje co najmniej 166 571 zł (po uwzględnieniu obniżki). Oczywiście kwestia opłacalności zakupu „elektryka” w Polsce nadal jest dyskusyjna. Trzeba jednak zauważyć, że jak na „pełnowymiarowy”, praktyczny samochód tego typu, Nissan nie jest drogi.