Chery Tiggo 7 jest jak teściowa, która wie lepiej. Test wersji plug-in hybrid
Kilka dni przyszło mi spędzić z nową, chińską propozycją na polskim rynku: Chery Tiggo 7 w wersji plug-in hybrid. Konfuzja mieszała się mi z zachwytem, zdarzało mi się też wybuchnąć na ten wóz złością. Bez wątpienia nie pozostawia on obojętnym.
Jednak zanim przejdę do samych zalet pojazdu, to trzeba dokonać uporządkowania chińskiej oferty. Przez pewien czas w Polsce marka Chery była dostępna tylko w postaci samochodów Omoda. Później doszło do tego Jaecoo i mogło się wydawać, że Omody będą małe, a Jaecoo duże, co zostało momentalnie przewrócone do góry nogami przez prezentację wielkiej Omody C9 i małego Jaecoo 5. Po co atakować rynek dwiema konkurującymi ze sobą markami o wcześniej nieznanych nazwach – tego nie wiem, ale uznałem błędnie, że to już wszystko ze strony Chery. Nic bardziej mylnego, ponieważ teraz wchodzą oni do Polski z marką... Chery, oraz dodatkowo z jeszcze bardziej nową marką: Exlantix. Tym sposobem mało znany w Polsce producent motoryzacyjny ma już cztery marki do zarządzania, a w dodatku większość z nich sprzedaje to samo, czyli SUV-y średnie i duże. Dlatego nie radzę się przywiązywać do marek typu Jaecoo czy Chery, bo za rok może się okazać że do puli doszły jeszcze TEC, Jingwei, Weltrad i Turcatti (zmyśliłem te nazwy na poczekaniu).
Chery Tiggo 7 to pojazd już znany od lat
Przede wszystkim marka Chery weszła już do Europy lata temu za sprawą włoskiego przedsięwzięcia pod nazwą DR Motor. Można powiedzieć, że sprzedawali oni Chery zanim to było modne. We Włoszech można kupić Tiggo 7 plug-in pod nazwą DR 6.0 (nie pytajcie dlaczego). Model Tiggo 7 w swoim obecnym kształcie pochodzi z roku 2019, co jest kolejnym ewenementem: wchodzisz na duży rynek z sześcioletnim już samochodem jako nowością i sądzisz, że klienci tego nie zauważą. Może uważasz, że w Polsce nie ma internetu, albo coś. Oczywiście po drodze Tiggo przechodziło zmiany i odświeżenia, więc dostępna u nas odmiana jest najbliższa modelowi 7 Plus z roku 2022, tyle że ma inny grill i jest hybrydą plug-in.
Można docenić jak wiele technologii weszło w ten samochód. Jako plug-in potrafi przejechać do 800 km bez tankowania, z tego 90 km na samym prądzie. Przełączanie między źródłami napędu odbywa się niezauważalnie dla kierowcy. Czasem tylko stojąc pod światłami jesteśmy świadkami, jak benzynowy 1.5 podładowuje akumulator główny, wkręcając się na dość wysokie obroty. Jest to jednak zdarzenie raczej rzadkie. Nawet przy rozładowanym akumulatorze trakcyjnym zużycie paliwa jest śmiesznie małe. W mieście zszedłem do 4,7 l/100 km. W trasie do ok. 130 km/h Tiggo przyspiesza żwawo i zachowuje się stabilnie, chociaż oczywiście wyciszenie jest lepsze w autach osobowych.
Zaskakująca jest funkcja kamery pokazującej auto z zewnątrz z tylnego lewego ukosa – oczywiście, że otoczenie jest zniekształcone, ale i tak działa to zaskakująco dobrze. Jeszcze bardziej zadziwia mnie, że kamery same wiedzą kiedy się włączyć i co pokazywać. Nie zawsze, bo czasem podjeżdżając do przodu nie byłem w stanie wymusić uruchomienia się kamery przedniej, ale ogólnie manewrowanie Tiggo jest zaskakująco proste mimo sporych rozmiarów. Zwykłą jazdę w przód uprzyjemnia wyświetlacz head-up, który – jak zwykle – sprawia, że z ekranu za kierownicą można byłoby w ogóle zrezygnować.
Nie radzę otwierać maski w Chery Tiggo
Nic tam nie zobaczymy, poza wielką plastikową pokrywą. Silnik jest ukryty przed naszym wzrokiem w sposób podwójny. Można ją oczywiście otworzyć, ale wtedy... dalej nie zobaczymy nic ciekawego, poza tym że podzespoły do tego silnika zapewnia Delphi, czyli jak do Mercedesa. Warto natomiast otworzyć bagażnik, bo jest ogromny, a jeszcze pod jego podłogą zmieściła się chociażby ładowarka do prądu przemiennego z gniazdka, tak zwana cegła. Łączna moc układu hybrydowego to 279 KM, a producent w folderze podaje zasięg na poziomie nawet 1200 km, co wydaje się już lekko naciągane. Przyjemne i wystarczająco duże są przednie fotele z wbudowanymi zagłówkami, a z tyłu – wzorem choćby SUV-ów Toyoty – nie ma tunelu centralnego. W dziedzinie funkcjonalności Chińczycy postarali się na znacznie więcej niż 30 procent.
Dobrze, to teraz ta trudna część
Chery Tiggo 7 to samochód mądrzejszy niż kierowca. Podczas jazdy nieustannie nas strofuje. Najczęściej za przekroczenie prędkości, której limit ustala arbitralnie sam, w oderwaniu od warunków drogowych. Z jakiegoś powodu na obwodnicy Warszawy uznał, że dopuszczalna tam prędkość to 20 km/h, a to dlatego że parę kilometrów wcześniej przejeżdżałem przez strefę zamieszkania i system nigdzie nie odnotował znaku jej zakończenia.
Ale to to nic. Spróbujcie zmienić pas na prawy patrząc w prawe lusterko. Samochód zacznie dzwonić: jesteś rozproszony, skup się na drodze – wyświetli też komunikat. Dzięki Chery, ale nie wiesz co robię i jaki manewr właśnie wykonuję oraz dlaczego nie patrzę przez chwilę na wprost, tylko w lusterko. Twój komunikat sieje panikę w sytuacji, w której właśnie jestem skupiony. Mało tego: spróbujcie ruszyć bez zapiętych pasów. Aby to zrobić, trzeba wyłączyć bieg (D lub R) do pozycji P przez wciśnięcie guzika, następnie wywołać menu górne z ekranu centralnego przesuwając palcem ku dołowi i odkliknąć ikonkę EPB. Dobrze, że przynajmniej system kontroli utrzymania pasa ruchu nie jest zbyt czuły, podobnie jak układ przeciwdziałania kolizjom przednim, bo w ogóle nie dawałoby się tym jeździć. Samochody, jakkolwiek bezpieczniejsze by się nie stawały, nie powinny mieć możliwości upominania kierowcy, ponieważ nie są odpowiedzialne za jego działania. To tak jakby teściowa bez prawa jazdy cały czas mówiła mi, że źle jeżdżę. No spoko, ale to nadal ja jadę, a nie mama.
Ponadto pewnie rzadziej odrywałbym wzrok od drogi, gdyby samochód nie miał dwóch wielkich ekranów, w tym jednego dotykowego – który wymaga ode mnie, bym na niego patrzył, kiedy obsługuję nawiewy i klimatyzację. Tak, Chery Tiggo 7 ma dotykowe przyciski do regulacji temperatury czy siły nawiewu, ale żeby trafić w nie palcem, trzeba odwrócić na chwilę wzrok od drogi, identycznie jak przy obsłudze ekranu.
Ceny Chery Tiggo 7 Plug-in Hybrid
Są dwie:
- 154 900 zł za wersję Essential
- 164 900 zł za wariant Prestige
Nie jest to ani specjalnie tanio, ani też przesadnie drogo. Konkurencja od bardziej uznanych producentów zwykle ceni się wyżej, bliżej 200 tys. zł. Ale już za ok. 170 tys. zł można kupić BYD-a Seal U DM-i, czyli również hybrydę plug-in. Ponadto droższe wozy bardziej uznanych marek zapewne znacznie lepiej utrzymają wartość w dłuższej perspektywie, więc ostateczny koszt użytkowania (TCO) wyjdzie podobnie nawet przy większej wpłacie początkowej.
W takim razie czym chce nas przekonać Chery? Moim zdaniem głównie zaawansowaniem technologicznym, które z jednej strony jest jego zaletą, z drugiej – przydaje mu pewnych wad. Największym problemem Chery, poza nieznaną w Polsce marką, jest konieczność znalezienia klientów na hybrydowego SUV-a plug-in prosto z Chin. Nasz system nie zachęca nijak do kupowania pojazdów o niskiej emisji CO2, a ponadto Unia Europejska szykuje nowe przepisy dotyczące liczenia emisji, które zmiotą plug-iny z rynku. Ale spokojnie: w ofercie jest też Tiggo 7 bez plug-ina, z silnikiem 1.6 T-GDI jak Omoda 5, w cenie od 124 900 zł za wariant FWD i 154 900 zł za AWD. To już bardziej rozsądna oferta dla polskiego odbiorcy, a gdyby jeszcze miały LPG...
