Wszystko, co jest nie tak z programem Mój elektryk 2.0. Błąd leży u podstaw systemu

Rząd pokazał założenia do programu Mój elektryk 2.0. Dopłaci ludziom do zakupu samochodów elektrycznych i to niemało. Można wyciągnąć nawet 40 tys. zł. Problem z tym programem jest taki, że największy sukces odniósł już na starcie, a reszta to tylko mało istotne szczegóły.

Głównym błędem, jaki tkwi w koncepcji dopłacania ludziom do zakupów nowych samochodów elektrycznych, jest założenie, że ludzie kupują nowe samochody. W Polsce to nie ludzie je kupują a firmy. Blisko 1 mln aut używanych rocznie jest sprzedawanych w Polsce. To są samochody, które w większości trafiają do tzw. „ludzi". Nowe samochody kupują firmy. Wprawdzie często ta sprzedaż firmowa jest przykrywką dla zaspokojenia prywatnych potrzeb, ale to niewiele zmienia. Rynek nowych auto to około 0,5 mln sprzedawanych sztuk rocznie. Może z 20 proc. z tego stanowią „ludzie". Prościej jest im dopłacić, bo jest ich mniej, ale w ten sposób elektryfikacja będzie trwała wolniej.

Jeszcze przed wakacjami były w grze, ale jesienią minister wyparła się tego stanowczo. Nikt dopłat do samochodów używanych nie obiecywał, proszę się rozejść. Można byłoby dopłacić mniej, do większej liczby aut, bo są tańsze, i na przykład wprowadzić chytry warunek, by wcześniej nie były rejestrowane w Polsce. Niestety nie dla indywidualnych sprowadzaczy aut stworzono ten system dopłat. W końcu to nie oni ponieśli miliardowe inwestycje na rozwój elektrycznych technologii.

Jest nią pominięcie przedsiębiorstw. O dopłacaniu firmom nikt nie wspomina. A patrz wyżej, 70-80 proc. nowych aut kupują w Polsce firmy. Dopiero później te auta trafiają do szarych zjadaczy chleba. Jeśli chce się szybko przestawić park maszynowy na inne źródła napędu, nie da się pominąć w tej grze przedsiębiorstw. To im powinno się dopłacać. Jeśli już dopłacać trzeba, to jeszcze lepiej byłoby stworzyć system kija i marchewki, umiejętnie posługując się podatkami. Firmom powinno się opłacać przechodzenie na elektryczny napęd. Dajcie im ulgi podatkowe na auta elektryczne i jednocześnie karzcie za kupowanie tych spalinowych. Dopłacanie osobom fizycznym to mieszanie łyżeczką w wiadrze. Wystarczy spojrzeć, jak niewiele za te planowane 1,6 mld zł uda się osiągnąć.

Ministerstwo planuje dofinansować zakup, najem lub leasing 40 tys. pojazdów zeroemisyjnych. Ma to się wydarzyć do połowy 2026 r. Liczba nie jest mała, w końcu pójdzie na to 1,6 mld zł. Problem w tym, że te auta i tak znikną w morzu innych samochodów. Ta liczba i tak jest niższa od tego, ile rejestruje się u nas używanych samochodów w ciągu roku, tylko w jednym województwie. Nie nasycimy tym rynku, tylko podamy mu kroplówkę, żeby sprzedaż elektrycznych samochodów mogła w ogóle przeżyć.

46 Mg/rok mniej wyemitowanych tlenków azotu — to jeden z głównych celów programu. Wybrałem ten cel, bo transport drogowy odpowiada za 34 proc. emisji tlenków azotu w Polsce (za Przemysł i Środowisko). A ile emitujemy tlenków rocznie i jak się to ma do celu tego programu? Rocznie emitujemy 700 tys. ton tlenków azotu, a wymieniony wyżej cel przewiduje redukcję o 46 ton rocznie. Tylko zakłady przemysłowe w woj. łódzkim wyemitowały w 2021 r. 32 tys. ton tlenków azotu. Trudno tu mówić o wielkim sukcesie, skoro emisja gazów i pyłów od lat spada i bez dopłat. Sukcesem może być rozpropagowanie zalet elektrycznego napędu, docieranie do coraz większej liczby osób i pokazanie, że skoro sąsiad może, to ja też. Ale o tym w celach programu nic nie ma, jest masa wyrażona w Mg/rok.

Na ten cel i tak nie powinniśmy narzekać, na dopłaty też. W końcu zastąpiły w Krajowym Planie Odbudowy przewidziane w nim wcześniej podatki i opłaty za posiadanie samochodów spalinowych, powiązane z ich emisją spalin. Ktoś wystarczająco zamożny, żeby kupić auto za 225 tys. zł, dostanie kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale przynajmniej każdy z nas nie zapłaci dodatkowych 100 zł rocznie, bo pewnie wyższej opłaty nikt by się nie odważył ustanowić. To największy sukces programu Mój elektryk 2.0, odniesiony przed jego rozpoczęciem.

A jeszcze nawet nie doszliśmy do szczegółów zawartych w programie. Dlaczego maksymalna wartość samochodu, do którego można dopłacić, to 225 tys. zł? Bo mało, który producent oferuje coś tańszego i w pełni funkcjonalnego? Bo nikt specjalnie nie chce tańszych samochodów elektrycznych, bo nie są fajne? Nietrudno jest odgadnąć, że obniżając tę kwotą, można byłoby sfinansować zakup większej liczby aut. Tylko, czy przypadkiem nie spadłaby też liczba zainteresowanych, jeśli nie dałoby się kupić samochodu marzeń? Nie wiem, jak przy tak wysokiej kwocie, twórcy programu chcą bronić się przed oskarżeniami, że to program dopłat dla ludzi bogatych. Może wcale nie chcą, kamień milowy z KPO odhaczony, można iść do domu. Poza tym, czy zwiększenie celu do 8 ton rocznie, miałoby większy sens niż 4 tony?

Chciałem się rozpisać o tym, że beneficjenci tego programu nie mają żadnego zobowiązania do wykręcenia określonego rocznego przebiegu, który muszą wyjeździć. Albo o tym, że zachęca do złomowania całkiem dobrych pojazdów, nawet tych spełniających wysoką normę euro, bo na to nikt nie będzie patrzył. Może jeszcze wspomniałbym o tym, że należy doprecyzować kwestię rocznego dochodu na poziomie 120 tys. zł, bo może się okazać, że ci biedni, są dość bogaci. I całkiem na pewno chciałem zapytać o to, dlaczego pominięto osoby z Kartą Dużej Rodziny, które mogły otrzymać wyższe dofinansowanie w poprzedniej edycji programu.

Ale chyba nie ma to sensu, skoro u podwalin programu leży wyłącznie to, by nie wprowadzać podatku od aut spalinowych, bo to nie spodobałoby się wyborcom i obniżenie emisji gazów i pyłów o jakieś homeopatyczne wartości. Jeśli system dopłat był już wcześniej programem wspierania zamożnych w kupowaniu fajnych samochodów, to teraz jest nim jeszcze bardziej.