Porsche 911 GT3 jest spalinowe, wolnossące i niehybrydowe. Pokochałem je po jednym dniu

Weszliśmy w trzecią dekadę XXI w. Mówi się, że motoryzacja jaką kochamy, musi się skończyć, a jedyną przyszłością są samochody napędzane prądem. Politycy szykują normę Euro 7, która ma dobić silniki spalinowe, a w niektórych środowiskach już dziś zakup samochodu z napędem innym niż czysto elektryczny naraża jego właściciela na ostracyzm i słuchanie określeń typu sadzomiot czy blachosmród.

Kolejna generacja Porsche 911 GT3. Zupełnie niezelektryfikowana, nawet nie hybrydowa, bez chociażby układu mild hybrid 48V. Ba, czterolitrowy silnik GT3 wciąż nie ma turbodoładowania, które od pewnego czasu stało się obowiązkowym elementem w konstrukcji niemal każdej nowej jednostki benzynowej, nawet w 911. Na pierwszy rzut oka technicznie wygląda jak jakiś dinozaur – przedstawiciel wymierającego gatunku, stworzony siłą rozpędu przez koncern, który pewnie nie potrafi pogodzić się z faktem, że świat się zmienia i takich zacofanych technologicznie pojazdów już nikt nie potrzebuje.

I to jest najbardziej niesamowite – jak inżynierowie Porsche potrafią wyśrubować poziom tych z pozoru niewspółczesnych elementów, by współtworzyły produkt o absolutnie nieprzeciętnych zdolnościach. Można by pomyśleć, że po premierze Taycana Porsche będzie szybko przestawiać się na elektryfikację i jeśli zrobi GT3, to co najwyżej na pożegnanie i na odczepne – takie samo, jak poprzednie, co najwyżej o włos mocniejsze, bo kto to słyszał, żeby nowsza wersja była słabsza od starszej. I faktycznie – 911 GT3 992 jest mocniejsze od poprzednika o zaledwie 10 KM. Ale jednocześnie od 991.2 (czyli od poprzednika po liftingu) zupełnie inne.

Według mnie o stopniu dopracowania nowego GT3 świadczy chociażby to, że jest większe, bardziej obudowane elementami odpowiadającymi za aerodynamikę, doposażone w elementy pozwalające na dostosowanie do norm emisji spalin, bardziej skomplikowane, ale przy tym cięższe od poprzednika o zaledwie 5 kg. Biorąc pod uwagę co mu dodano, trzeba by do wagi poprzedniego doliczyć z 50 kg. Ale inżynierowie z Weissach urwali 10 kg wymieniając akumulator na litowo-jonowy, kolejne 10 montując lżejszy wydech, 3,5 zaoszczędzono na mocowaniu silnika, maska z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym oszczędziła 2,5 kg, cieńsze szyby – prawie 5. Niecałe 3 kg dało usunięcie części wygłuszeń, lżejsza jest nawet wykładzina na podłodze. Do tego opcjonalne dodatki typu wzmacniane carbonem, ceramiczne tarcze hamulcowe, czy dach z włókna węglowego pozwalają na odjęcie kolejnych kilogramów.

Najbardziej charakterystyczną nowością w tym GT3 jest tylny spojler mocowany za pomocą wspornika w kształcie łabędziej szyi. Chodzi o to, by zmaksymalizować wielkość spodniej powierzchni spojlera, która odpowiada za stabilność tylnej części nadwozia przy wysokich prędkościach. W tej konfiguracji świetnie sprawdza się nie tylko na prostej, ale przede wszystkim w zakrętach – powietrze opływające płat nie rozprasza się o jego mocowania. Zgaduję, że różnice są tak naprawdę minimalne, bo w przeciwnym wypadku z tego rozwiązania korzystaliby już dawno wszyscy, ale szanuję, że skoro to może poprawić osiągi auta, to zostało wprowadzone.

Ustawienia spojlera i dokładki przedniego zderzaka można regulować – w standardowym ustawieniu przy prędkości 200 km/h spojler zwiększa docisk tylnej osi o 50 proc., a w najostrzejszym – o 150 proc. To oznacza prawie 400 kg poprawiającego stabilność, dodatkowego obciążenia w czasie jazdy z wysoką prędkością zapewnionego przez element aerodynamiczny – rzecz trudna do wyobrażenia w drogowym aucie. I wymuszająca np. zmianę twardości zawieszenia.

Jak już jesteśmy przy ewolucyjnych zmianach – w przeciwieństwie do pozostałych 911-ek najnowszej generacji, w których przełącznik zmiany kierunku jazdy w skrzyni PDK pełni coś na wzór maszynki do golenia, w GT3 znalazła się klasyczna dźwignia.

Co najlepsze, wygląda ona identycznie jak dźwignia przekładni manualnej, którą też można zamówić do tego modelu. Różni się wyłącznie nakładką na szczycie która w manualu pokazuje rozkład przełożeń, a w PDK – przypomina, że mamy do czynienia z PRND i podpowiada, że można korzystać z sekwencyjnego trybu pracy. I oczywiście, w przeciwieństwie do tych wszystkich zabawkowych skrzyń stosowanych w normalnych autach, tu redukuje się bieg odpychając dźwignię „od siebie”, a zwiększa przełożenie przyciągając ją „do siebie” – czyli tak jak powinno być. Masz automat z opcją ręcznej zmiany biegów? To sprawdź jak jest u ciebie, pewnie odwrotnie: + od siebie, - do siebie. No mówię, że jak w zabawkach.

Najistotniejszy debiut w GT3 992 to pojawienie się przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. To rozwiązanie przejęte z wyścigowego 911 RSR, nie stosowane dotąd w żadnej drogowej odmianie 911. Pozwala ono na rozdzielenie funkcji nośnej i amortyzującej. Konstrukcja zwykłych rozwiązań z kolumną MacPhersona pozwala na połączenie w jednym zespole trzech funkcji: amortyzacyjnej, nośnej i zwrotniczej/skrętnej. Ale niestety oznacza to, że w zakręcie koło przestaje być ułożone prostopadle do podłoża, zmniejsza się powierzchnia styku opony z podłożem i guma nie może zapewnić maksymalnej przyczepności. Układ dwuwahaczowy rozwiązuje ten problem. I to jak!

To niesamowite, jak błyskawicznie i precyzyjnie układ reaguje na każdy ruch kierownicą. Chciałem napisać, że jest jak w grze – każdy, nawet najmniejszy ruch znajduje odzwierciedlenie w zachowaniu auta, ale to mogłoby sugerować, że zrobiło się sztucznie. A tu nie ma mowy o sztuczności. Myślę, że trafniejsze byłoby porównanie do robota chirurgicznego, który z idealną precyzją odwzorowuje ruchy lekarza wykonującego operację zza ekranu monitora. Tu dochodzi jeszcze niesamowity feedback – masz wrażenie, jakbyś opuszkami palców smyrał po asfalcie i wyczuwał każdą zmianę nawierzchni.

911-ki słyną ze swojej podsterowności. Silnik z tyłu i napęd na tylne koła – to się czuje. Nie jest to jednoznacznie wada – po prostu ten rozkład elementów sprawia, że Porsche prowadzi się inaczej niż samochody zaprojektowane w inny sposób. To dla mnie zawsze oznaczało konieczność zachowania większej ostrożności, wymuszało delikatność podczas wchodzenia w zakręt. Jak przesadzisz z prędkością na wejściu – 911 zamiast wejść w łuk chce pojechać prosto, co komunikują krzyczące z przerażenia, tracące przyczepność przednie opony.

W 992 nie ma tego problemu W OGÓLE. Spotkałem się z nim na torze Silesia – jeździłem tu wieloma szybkimi samochodami, ujeżdżałem też inne 911-ki, pamiętam obiekt i wiedziałem czego się spodziewać wchodząc w kolejne wiraże. Początkowo odruchowo próbowałem odtworzyć przejazdy 991.2, czy Carrerą 992, ale to zupełnie nie miało sensu. W nowym GT3 wchodzisz w zakręt szybciej, dokręcasz kierownicę bardziej, a auto wciąż trzyma wyznaczony kurs. I o ile na prostej musiało uznać przewagę 650-konnej 911-ki Turbo S, którą jechał przede mną Janusz Dudek – szef instruktorów Porsche Experience – o tyle w zakrętach to kierowca eSki musiał się napocić, by wytrzymać presję GT3. Janusz musiał mocniej wytracić prędkość, albo bardziej powalczyć z autem, by utrzymać optymalny tor jazdy, ja mogłem sobie pozwolić na dużo więcej. Lepsza aerodynamika i większa powierzchnia styku opony z podłożem, wynikająca z adaptacji wyścigowego zawieszenia robią niesamowitą robotę. Po serii okrążeń na Silesii zjeżdżałem do pitlane z radością ale i niedowierzaniem na twarzy – to auto potrafi cuda.

Cudowny jest też charakter jednostki napędowej, jak na dzisiejszą motoryzację – totalnie oldschoolowej. 4 litry pojemności, brak turbodoładowania, ogranicznik obrotów ustawiony na 9 000, maksymalna moc dostępna przy 8 400 obr./min. Do tego liniowy przyrost mocy, błyskawiczna reakcja na gaz i ten dźwięk, którego nie zepsuło umieszczenie w układzie wydechowym filtrów GPF – efektu nie da się wyrazić literkami. To by trzeba było zaśpiewać!

Jeśli GT3 poprzedniej generacji było ustawione w połowie skali między przeznaczeniem do jazdy drogowej a jazdą po torze, to nowe uplasowałbym w 3/4 po stronie toru. I oczywiście – dla jednych może być to zaleta, dla innych istotna wada. Gorsza izolacja od hałasów otoczenia i sztywniejsze zawieszenie, które musi sobie radzić z większym dociskiem – to może sprawiać, że mniej klientów będzie gotowych wybrać GT3 na swojego daily cara. Ale jeśli nowe GT3 jest bliżej jazdy po torze, to jestem naprawdę ciekaw co mistrzowie z Weissach przygotowali dla wersji RS – to będzie musiało być coś z innej galaktyki.

Ale jeszcze bardziej ciekawi mnie jaka będzie wersja Touring. Jeśli przejmie zawieszenie GT3, a jednocześnie uniknie oszczędności wynikających z walki o każdy kilogram masy i wobec braku skrzydła na tylnej pokrywie nie dostanie tak sztywnego zawieszenia, ma szansę stać się idealnym autem do jazdy na co dzień, okazjonalnie dającym ogrom frajdy podczas jazdy na torze. Idealnym dla tych, którzy bardziej cenią pracę inżynierów od mechaniki, a nie informatyki. A ja po spotkaniu z GT3 jeszcze bardziej liczę na sukces benzyny syntetycznej, która pozwoliłaby na cieszenie się motoryzacją w tej postaci kolejnym pokoleniom.

A jeśli tak się nie stanie, to cieszę się, że miałem możliwość spróbować tego być może jednego z ostatnich samochodów stworzonych według klasycznej szkoły – z wolnossącym silnikiem, napędem na tylną oś i konstrukcją tak lekką, jak to tylko możliwe. Motoryzacja w trzeciej dekadzie XXI w. ma się świetnie. Obyśmy tego nie popsuli.