Taycan nauczył mnie, że samochód elektryczny to nie środek komunikacji. To styl życia

O tym, że Taycanem nie udało mi się dojechać na jednym ładowaniu z Warszawy do Wrocławia już opowiadałem. Po tym jak dojechałem do domu, miałem kilka dni na to, by poznać go bliżej i wyrobić sobie o nim opinię.

Przy miejscu postojowym w garażu podziemnym mam zwykłe gniazdko, które daje radę gdy trzeba ładować plug-ina typu Mercedes, Mitsubishi czy Volvo, ale do samochodu prawdziwie elektrycznego, szczególnie takiego z akumulatorami i pojemności ponad 90 kWh, po prostu się nie nadaje. Gdy podłączyłem do niego Taycana we środę wieczorem, na wyświetlaczu w aucie pojawiła się informacja, że ładowanie skończy się w sobotę krótko po północy. Czyli miało trwać ponad 50 godzin.

Oczywiście to nie wina Taycana, że infrastruktura nie jest na niego gotowa. Zresztą, zaledwie 7 kilometrów od domu mam ładowarkę GreenWaya, która poradziła sobie z tym zadaniem w godzinę. A jak już będziemy mieli ładowarki potrafiące ładować z mocą 270 kW, to potrwa to ze 20 minut.

Nie chodzi o to, że Taycan ma mały zasięg. Idzie raczej o przestawienie głowy – podczas testu codziennie zużywałem około połowy prądu i pod wieczór zostawało mi zasięgu na ok. 200 km. Czyli wciąż dużo, ale na wszelki wypadek podjeżdżałem do ładowarki, bo przecież mogło się okazać, że kolejnego dnia będę nagle potrzebował pojechać gdzieś dalej. Oczywiście nie zdarzyło się tak ani razu. Ale ja sobie codziennie siedziałem przy ładowarce i trenowałem cierpliwość.

W normalnym życiu wydając milion złotych na Taycana przygotowałbym sobie odpowiednio domową infrastrukturę. Porządna ładowarka nawet taka za kilkanaście tysięcy złotych, pewnie nie byłaby jakimś większym wyzwaniem. Szczególnie, że mając do niej dostęp mógłbym sobie np. planować i przygotowywać Taycana tak, by w chwili wyjazdu z domu miał odpowiednio rozgrzane akumulatory.

Nie lubi w tym sensie, że optymalną efektywność osiąga, gdy akumulatory są rozgrzane do bodajże 35 stopni. Jeśli trzeba je dogrzewać, lub schładzać, część energii jest marnowana, a zasięg mniejszy niż mógłby być. I znowu – nie zżymam się na Porsche ani samochody elektryczne w ogóle. Przyjmuję do wiadomości, że tak działają. I uwzględniłbym to rozważając, czy sobie takie auto kupić.

Jeździłem autem w dokładnie tej specyfikacji, za lekko ponad 920 tys. zł. Pierwszym, co mi się spodobało, gdy do niego wsiadłem, był brak konieczności uruchamiania. Gdy auto rozpozna kluczyk i odrygluje drzwi, od razu jest gotowe. Dźwigienką za kierownicą, taką samą jak w 911, tylko umieszczoną w poziomie, wybierasz D i możesz ruszać. Dopiero jak chcesz opuścić auto wciskasz przycisk po lewej stronie kierownicy – tam gdzie w Porsche (oraz m.in. w Wartburgu) spodziewałbyś się znaleźć stacyjkę. A na samym przycisku znajduje się taki sam znaczek jak na każdym elektrycznym sprzęcie AGD.

Tzn. świetnie, jeśli nie jest się miłośnikiem SUV-ów. Siedzi się nisko, niziuteńko, niemal jak w 911. Masz wrażenie, jakbyś siedział niewiele wyżej, niż trzymasz stopy. Mimo że fotele nie wyglądają jakoś spektakularnie (przypominają te z Panamery), świetnie trzymają ciało i odpowiednio wyregulowane nie męczą. Nie powiem, że nawet w długiej trasie, bo Taycanem nie da się zrobić naprawdę długiej trasy na raz.

Poza ułożeniem, chwalę grubość wieńca oraz to, że wciąż jest okrągła. Zwracam na to uwagę, bo np. w Audi wkurza mnie to dolne podcięcie, które może jest super w autach wyczynowych, gdzie obraca się ją w lewo lub prawo o 90 stopni, ale jeśli skrajne położenie kół dzielą 2, czy 2,5 obrotu, to już nie jest idealnie. A w BMW przeszkadzał mi nie raz zbyt gruby wieniec, taki pod rękawiczki. W Taycanie nie ma takich kombinacji. Największą kombinacją jest pokrętło od wyboru trybów jazdy, ale trudno na nie narzekać, bo nie przeszkadza w operowaniu, a pozwala na błyskawiczną zmianę trybu jazdy, właściwie bez odrywania rąk od kierownicy.

Tak, wiem, ekran zamiast klasycznych zegarów to gwałt na prawdziwej motoryzacji i w ogóle jak tak można. Ano można. Ekran o wysokiej rozdzielczości pracuje błyskawicznie i pozwala na dopasowanie zawartości do potrzeb kierowcy. W przypadku sportowego auta to szczególnie ważne, by mieć na oku dokładnie to, czego się potrzebuje.

Jedne, co mi się w nim nie podobało to to, że strasznie skrzypiał. Coś gdzieś było nie do końca dopasowane i na każdej nierówności obudowa ekranu wydawała nieprzyjemny dźwięk. Gdyby pod maską był silnik, to by pewnie nie było tego słychać.

Tu pod maską jest tylko bagażnik. Ten przedni, frunk, pomieści 81 litrów bagażu, tylny – 366. Czyli na poziomie kompaktu typu Audi A3. Jak już jesteśmy przy przestrzeni, to jeszcze wspomnę, że z tyłu jest jej w sam raz. Siedząc samemu za sobą nie byłem rozpieszczony jak w jakimś luksusowym Superbie, ale też nie miałem na co narzekać. Jak posadziłem tam dzieciaki w fotelikach, też nie wciskały mi stóp w oparcie.

No może poza koniecznością gramolenia się z nisko zawieszonego fotela i przekraczania dość szerokiego progu. Ale według mnie w samochodzie o sportowych aspiracjach właśnie tak ma być. Tak jak w każdym współczesnym aucie, w Taycanie można ponarzekać na widoczność do tyłu, ale z pomocą przychodzi kamera cofania.

Podczas jazdy Taycan zachwycił mnie poziomem izolacji od szumów powietrza opływającego nadwozie, lekkością, z jaką startuje i łatwością, z jaką potrafi się zatrzymać. Mimo że waży jakieś 2,4 tony nigdy tego nie poczułem. Ani podczas hamowania, na które z prędkości 100 km/h potrzebuje ok. 33 metrów, ani podczas pokonywania zakrętów. Porsche ma doświadczenie w maskowaniu masy swoich samochodów. Każdy sprawia wrażenie lżejszego, niż jest naprawdę. Pewnie niebagatelne znaczenie w tej walce mają też walce Pirelli P Zero, z przodu szerokie na 265, a z tyłu na 305 mm.

Nie będę ukrywał, że nagminnie korzystałem z mocy i zachwycałem się skutecznością, z jaką jest ona przenoszona na koła. I to nie tylko w trybach sportowych, w których auto startuje z pierwszego przełożenia dwubiegowej skrzyni, ale również podczas ruszania w trybie Normal i Range. Lekkość, z jaką robi to Taycan, trudno porównać z czymkolwiek innym. Tej lekkości towarzyszy powtarzalność – Taycan nie ma problemu z tym, że w pedał przyspieszenia kopie się raz po raz. Nic się też nie dzieje podczas dłuższej jazdy z wysoką prędkością. Jasne, energia z akumulatorów ucieka wówczas znacznie szybciej, ale nie ma mowy o przegrzewaniu się układu i odcinaniu mocy. Wiem, nie korzysta się tak z auta na co dzień, ale według mnie w przypadku auta sportowego to istotny wyznacznik jakości.

Taycan zaskakuje absurdalnymi pokładami przyczepności. Wjeżdżałem nim w dobrze sobie znane sekwencje zakrętów z prędkościami, z jakimi nie odważyłem się wjeżdżać nigdy wcześniej. To imponujące, jaki jest zwinny, jak łatwo można wykorzystywać przenoszenie masy w zakrętach, jak długo pozostaje zupełnie neutralny. Jego zachowanie można by uznać za słownikowe wyjaśnienie znaczenia stwierdzenia „jeździ jak przyklejony”. A ja tak naprawdę nie potrafię wykorzystać w pełni jego możliwości.

Lekkość, z jaką elektryk nabiera prędkości, jest niepodrabialna, nie odda jej żaden silnik spalinowy, który potrzebuje chwili na wejście na obroty. 2,6 s do setki i 1,7 s sprintu z 80 do 120 km/h – widząc te liczby trudno nie złapać się za głowę. Szczególnie że, tu się powtórzę, Taycan powtarza je raz za razem, z czym nie bardzo dają sobie radę inni.

Trudno, żadne Porsche nie jest najoszczędniejsze w swoim segmencie. Nie po to kupujesz takie auto. Ono ma być najlepsze. I jak dla mnie, w świecie elektryków dziś Taycan właśnie taki jest.

Rozmawiałem o tym z kilkoma właścicielami Porsche, również z takimi, którzy zamówili, lub planują zakup Taycana. Dla nich to żaden problem. Oni zwykle nie muszą się już spieszyć. A jak potrzebują pojechać daleko i nie mają czasu na postój, to wsiądą w Panamerę Turbo S E-hybrid, albo w 911. W końcu po coś je mają.

Zaplanowałem go sobie dzień wcześniej. Porządnie zjadłem dokładając do czasu podróży godzinę przy ładowarce. Całą trasę pokonałem równym tempem, koncentrując się na doznaniach zapewnianych przez nagłośnienie Burmestera. Do stolicy dotarłem zrelaksowany i na czas. Jak na podróżowanie wygodną limuzyną przystało. I cieszę się na zelektryfikowaną przyszłość motoryzacji.

fot. Piotr Barycki